Các phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình. (Ảnh: Huy Hùng)

Hàng loạt các vấn đề về quy mô, kinh phí đầu tư, huy động nguồn vốn từ ngân sách hay các nhà đầu tư trong và ngoài nước, cơ chế chính sách và các hệ lụy về rủi ro đầu tư... của dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông đã được đại diện cơ quan Nhà nước và các chuyên gia giao thông giải đáp tại buổi Tọa đàm trực tuyến đầu tư cao tốc Bắc-Nam diễn ra vào sáng 25/10, tại Hà Nội.

Áp lực vay khiến nhà đầu tư cân nhắc

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, cơ sở đề xuất dự án cao tốc này dựa trên quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nêu rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000-2.500km đường cao tốc.

“Dựa vào quy hoạch, Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Vì vậy, cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc-Nam trong đó, tập trung trước vào tuyến phía Đông dài hơn 1.300km,” Thứ trưởng Nhật nói.

Là đơn vị được Bộ Giao thông Vận tải giao nghiên cứu và trình đề xuất dự án, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng, TEDDI đã xây dựng nhiều kịch bản, xem xét 5 loại hình vận tải đang vận hành như hàng không, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường bộ. Trong đó, đường sắt phân bổ theo tỷ trọng thì năng lực hạn chế dưới 10%. Khách đi Bắc-Nam thì hàng không cũng gánh một phần nhưng đường bộ là chủ yếu với tỷ trọng gánh vác trên 70%.

“Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, sức thu hút các phương tiện giao thông của đường cao tốc tăng theo thời gian từng giai đoạn. Qua khảo sát, 70% xe con tham gia cao tốc, còn xe tải là 60%,” ông Sơn nhấn mạnh.

Đề cập đến khả năng bố trí nguồn vốn đầu tư cho dự án, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho rằng, trong tổng số vốn gần 230.000 tỷ đồng làm đường, Bộ Giao thông Vận tải tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng 40,7%, giảm nhiều so với các dự án trước đây (52,8%) thì việc kêu gọi vốn ngoài ngân sách còn lại là có thể thực hiện.

Trên toàn tuyến, để hỗ trợ các nhà đầu tư, doanh nghiệp, dự án có những đoạn số lượng xe đông thu hồi vốn tốt, nhưng có những đoạn rất hạn chế, thu hồi vốn khó vì thế cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước với đoạn thu hồi vốn khó.

Ông Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ Quốc gia nhìn nhận, trong đề án này có điểm rất đặc biệt, số tiền đầu tư 93.000 tỷ đồng được Chính phủ chuyển từ ODA sang trái phiếu, từ hình thức cấp phát sang cho vay. Phần vốn còn lại của tư nhân.

“Vậy, nguồn vốn nội địa lấy từ đâu? Chỉ có thể từ ngân hàng thương mại, áp lực lên ngân hàng thương mại sẽ là cả 93.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và hơn 100.000 tỷ đồng vốn nội địa. Điều này sẽ tạo áp lực với các ngân hàng, vì không còn vốn cho các dự án khác. Hiện nay, các ngân hàng cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều. Do đó, các doanh nghiệp rất khó để vay vốn nội địa và sẽ xem xét chuyển sang vay vốn nước ngoài. ​Tuy nhiên, các nhà đầu tư cũng phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ...,” ông Nghĩa phản biện.

Bên cạnh đó ông Nghĩa cũng đưa ra cảnh báo, các nhà đầu tư lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính, rất rắc rối đồng thời cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm.

Khơi thông nguồn vốn nước ngoài

Thừa nhận đến nay vẫn chưa có tuyến đường bộ cao tốc nào được đầu tư tổng thể theo hình thức công tư (PPP) đúng nghĩa, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho rằng, đề án cao tốc Bắc-Nam phía Đông đang trình Chính phủ là theo hình thức PPP. Các dự án đầu tư theo hình thức PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó, vai trò hỗ trợ của Nhà nước là rất quan trọng, nếu không rất khó thu hút vốn.

“Các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia rất cần sự minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư dự án. Cùng đó, để đảm bảo nhà đầu tư huy động đủ vốn chủ sở hữu (theo quy định là khoảng14%), đây là con số rất lớn nên các nhà đầu tư cũng phải chịu rất nhiều rủi ro, trong đó có cả rủi ro về lãi suất. Cơ chế cho vay cũng cần phải được đảm bảo, để nhà đầu tư yên tâm đầu tư. Những rủi ro của nhà đầu tư phải được giải quyết một cách thấu đáo, mới huy động được các nhà đầu tư tham gia đầu tư tuyến cao tốc Bắc-Nam sắp tới,” ông Tuấn Anh phân tích.

Ông Nguyễn Văn Tỉnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) khẳng định, đầu tư mạo hiểm, nhà đầu tư có thể chấp nhận, nhưng mạo hiểm về chính sách thì sẽ không ai làm.

“Nếu lợi nhuận dưới 15% sẽ không nhà đầu tư nào dám làm đường cao tốc. Trong khi đó, các nhà đầu tư Việt Nam hiện nay đang cố gắng lấy công làm lãi hoặc Nhà nước cần đầu tư xây dựng nên cố gắng đầu tư ​và gặp rất nhiều khó khăn,” ông Tỉnh nhận xét.

Tuyến đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai được đưa vào khai thác. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng-Trưởng Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công-tư (PPP) đánh giá, khả năng huy động vốn tín dụng trong nước để đầu tư PPP đang ở mức giới hạn. Thậm chí, có dự án 7 năm đến nay vẫn chưa tháo gỡ được bởi hiện các nguồn vốn tín dụng trong nước rất cao, chủ yếu cho vay ngắn hạn, trong khi dự án giao thông là dài hạn.

Chỉ ra những thách thức trong vay vốn, theo ông Huy, các nhà đầu tư, ngân hàng đều lo rủi ro về chính sách, về doanh thu, cơ chế chia sẻ rủi ro ở nước ta nên chưa dám đầu tư. Vì thế, trong Tờ trình đề án đường cao tốc, Bộ Giao thông Vận tải có đề xuất với Chính phủ phải khơi thông nguồn vốn nước ngoài mới đầu tư được giao thông.

“Nếu không khai thông được nguồn vốn ở nước ngoài, chỉ trông cậy vào nguồn vốn trong nước thì Chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, ở thời hạn nào?” ông Huy đưa ra câu hỏi.

Kết luận buổi toạ đàm, Thứ trưởng Nhật khẳng định cơ sở hạ tầng luôn phải đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội vì có đường thì sẽ làm ra tiền. Ngoài 40,7% vốn ngân sách Nhà nước để đầu tư cho dự án cao tốc này, Bộ Giao thông Vận tải đang trình nguồn vốn trung hạn giai đoạn 2016-2020 đồng thời sẽ kêu gọi đầu tư.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Nhật cho biết, khi đầu tư, các nhà đầu tư nước ngoài thường có những yêu cầu về bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá, bảo lãnh nguồn vay, những điều này Việt Nam chưa làm được. Vì thế, Bộ Giao thông cũng tính đến các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân, vấn đề làm cách nào để huy động được từ chính người dân? Đây đang là bài toán khó vẫn còn bỏ ngỏ lời giải bao lâu nay./.