Dù đã sau nhiều năm phát triển nhưng có thể nói ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp ôtô của Việt Nam dường như vẫn đang ở con số không.
Để sản xuất ra một chiếc ôtô, hãng Toyota cần có 1.600 nhà cung cấp các loại chi tiết, linh kiện. Đối với hãng Mercedes thì con số này cũng vào khoảng 1.400 doanh nghiệp.
Trong khi đó, ở Việt Nam, nhà sản xuất lắp ráp ôtô lớn nhất hiện nay là liên doanh Toyota Việt Nam mới chỉ có 11 doanh nghiệp cung cấp các phụ tùng đơn giản như ắcquy, dây điện, tấm che nắng, linh kiện nhựa, linh kiện cao su…
Quanh quẩn vạch xuất phát
Dù đã có hơn 10 năm tuổi nhưng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thật sự thành hình. Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất, nếu ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.
Song ngành công nghiệp phụ trợ, sẽ là hơi quá nếu nói “vẫn là con số không”, nhưng nếu áp theo những tiêu chuẩn của một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh thì quả là phải thừa nhận thực tế này.
Ông Tuất dẫn chứng mỗi chiếc xe hoàn chỉnh cần ít nhất 20.000 - 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện.
Nhìn sang nước láng giềng Thái Lan, mặc dù cái tên chưa thể hiện rõ trên bản đồ công nghiệp ôtô thế giới (nước này hầu hết chỉ làm xe Pick-up), nhưng cũng đã có đến trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi ở Việt Nam, con số vài chục doanh nghiệp phụ trợ là quá nhỏ bé so với 11 liên doanh doanh và hơn 40 doanh nghiệp trong nước đang sản xuất lắp ráp ô tô hiện nay.
Manh mún
Sự thiếu thống nhất trong việc chọn dòng xe chiến lược của các thành viên VAMA mới đây cho thấy một thực tế là các doanh nghiệp hiện đang mạnh ai người ấy làm. Mỗi người có một hướng, một chiến lược riêng. Thị trường Việt Nam nhỏ song xuất hiện rất nhiều mẫu mã, chủng loại xe.
Đây chính là khiếm khuyết lớn nhất của ngành và của các doanh nghiệp. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công Thương), một mối nguy nữa đối với các doanh nghiệp ôtô trong nước là sự đầu tư manh mún của chính các doanh nghiệp này. Đã có những doanh nghiệp nội địa đầu tư 40 - 50 tỷ đồng để lắp ráp ôtô, còn các công đoạn khó khác, chẳng hạn như sơn tĩnh điện, thì đi thuê.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất đã đưa ra một so sánh vui về tình trạng đầu tư manh mún của hầu hết các doanh nghiệp ôtô Việt Nam: “Ở gần nhà tôi có một bà chủ đầu tư hơn 20 tỷ đồng để làm dịch vụ áo cưới mà vẫn còn kêu thiếu. Trong khi đó, tôi thấy có doanh nghiệp lại đầu tư chưa đến 10 tỷ đồng để làm ôtô. Thật sự không hiểu nổi. Ngay như Vinaxuki, để làm chiếc thùng xe tải nhẹ, đã phải đầu tư đến cả triệu USD”.
Nhập khẩu hay sản xuất
"Hậu quả của việc chậm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thấy rõ trong vòng 5, 10 năm sau", ông Mitsuo Sabaka, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam nhận xét. Theo phân tích này thì do cam kết trong khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA), 10 năm sau, hầu như toàn bộ các sản phẩm từ các nước ASEAN sẽ được miễn thuế nhập khẩu .
Riêng đối với ôtô, thời điểm thuế nhập khẩu giảm xuống 0% là năm 2018. Và như vậy, nhiều doanh nghiệp sản xuất đang hoạt động tại Việt Nam sẽ buộc phải lựa chọn chiến lược tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hay nhập khẩu và bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác.
Tuy nhiên, làm thế nào để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ lại là vấn đề không đơn giản. Theo kinh nghiệm của nước láng giềng Thái Lan, phải mất từ 15 đến 20 năm để tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ lớn mạnh. Ở Việt Nam, vào tháng 7/2007, một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đã được phê duyệt.
Nhưng theo các chuyên gia, kế hoạch hành động cụ thể như ai làm, làm khi nào, làm cái gì để triển khai quy hoạch này hiện vẫn chưa rõ ràng. Ông Sabaka cho rằng, tại thời điểm đó, Việt Nam chưa có sự nhận thức rõ về tính cấp bách của việc phát triển công nghiệp phụ trợ và nội dung chính sách thì dàn trải trên nhiều phương diện, nên không có riêng một cơ quan, bộ ngành nào đảm nhiệm.
Một chuyên gia về công nghiệp ô tô thế giới đã đưa ra lời khuyên đáng suy ngẫm. về 2 việc mà công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải làm. Một là phải có ít nhất một doanh nghiệp thật sự mạnh và nổi trội đủ để “làm gương” cho các doanh nghiệp khác, hai là các doanh nghiệp cần phải liên kết với nhau, đặc biệt giữa các doanh nghiệp trong nước với các liên doanh.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất cũng nêu ra hai con đường để ngành công nghiệp ôtô có thể thoát khỏi tình trạng yếu kém hiện nay.
Thứ nhất, cần phải có một đầu mối cho công nghiệp phụ trợ (kể cả cho ngành ôtô, điện tử, viễn thông). Việc này, các cơ quan Nhà nước phải đứng ra làm. Thứ hai, cần thu hút đầu tư cũng như chuyển giao công nghệ từ nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất linh kiện phụ trợ cho các doanh nghiệp trong nước, bởi hiện tại khó có thể hy vọng các công ty liên doanh ôtô trong nước làm được việc này./.
Để sản xuất ra một chiếc ôtô, hãng Toyota cần có 1.600 nhà cung cấp các loại chi tiết, linh kiện. Đối với hãng Mercedes thì con số này cũng vào khoảng 1.400 doanh nghiệp.
Trong khi đó, ở Việt Nam, nhà sản xuất lắp ráp ôtô lớn nhất hiện nay là liên doanh Toyota Việt Nam mới chỉ có 11 doanh nghiệp cung cấp các phụ tùng đơn giản như ắcquy, dây điện, tấm che nắng, linh kiện nhựa, linh kiện cao su…
Quanh quẩn vạch xuất phát
Dù đã có hơn 10 năm tuổi nhưng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thật sự thành hình. Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất, nếu ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.
Song ngành công nghiệp phụ trợ, sẽ là hơi quá nếu nói “vẫn là con số không”, nhưng nếu áp theo những tiêu chuẩn của một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh thì quả là phải thừa nhận thực tế này.
Ông Tuất dẫn chứng mỗi chiếc xe hoàn chỉnh cần ít nhất 20.000 - 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện.
Nhìn sang nước láng giềng Thái Lan, mặc dù cái tên chưa thể hiện rõ trên bản đồ công nghiệp ôtô thế giới (nước này hầu hết chỉ làm xe Pick-up), nhưng cũng đã có đến trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi ở Việt Nam, con số vài chục doanh nghiệp phụ trợ là quá nhỏ bé so với 11 liên doanh doanh và hơn 40 doanh nghiệp trong nước đang sản xuất lắp ráp ô tô hiện nay.
Manh mún
Sự thiếu thống nhất trong việc chọn dòng xe chiến lược của các thành viên VAMA mới đây cho thấy một thực tế là các doanh nghiệp hiện đang mạnh ai người ấy làm. Mỗi người có một hướng, một chiến lược riêng. Thị trường Việt Nam nhỏ song xuất hiện rất nhiều mẫu mã, chủng loại xe.
Đây chính là khiếm khuyết lớn nhất của ngành và của các doanh nghiệp. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công Thương), một mối nguy nữa đối với các doanh nghiệp ôtô trong nước là sự đầu tư manh mún của chính các doanh nghiệp này. Đã có những doanh nghiệp nội địa đầu tư 40 - 50 tỷ đồng để lắp ráp ôtô, còn các công đoạn khó khác, chẳng hạn như sơn tĩnh điện, thì đi thuê.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất đã đưa ra một so sánh vui về tình trạng đầu tư manh mún của hầu hết các doanh nghiệp ôtô Việt Nam: “Ở gần nhà tôi có một bà chủ đầu tư hơn 20 tỷ đồng để làm dịch vụ áo cưới mà vẫn còn kêu thiếu. Trong khi đó, tôi thấy có doanh nghiệp lại đầu tư chưa đến 10 tỷ đồng để làm ôtô. Thật sự không hiểu nổi. Ngay như Vinaxuki, để làm chiếc thùng xe tải nhẹ, đã phải đầu tư đến cả triệu USD”.
Nhập khẩu hay sản xuất
"Hậu quả của việc chậm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thấy rõ trong vòng 5, 10 năm sau", ông Mitsuo Sabaka, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam nhận xét. Theo phân tích này thì do cam kết trong khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA), 10 năm sau, hầu như toàn bộ các sản phẩm từ các nước ASEAN sẽ được miễn thuế nhập khẩu .
Riêng đối với ôtô, thời điểm thuế nhập khẩu giảm xuống 0% là năm 2018. Và như vậy, nhiều doanh nghiệp sản xuất đang hoạt động tại Việt Nam sẽ buộc phải lựa chọn chiến lược tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hay nhập khẩu và bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác.
Tuy nhiên, làm thế nào để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ lại là vấn đề không đơn giản. Theo kinh nghiệm của nước láng giềng Thái Lan, phải mất từ 15 đến 20 năm để tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ lớn mạnh. Ở Việt Nam, vào tháng 7/2007, một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đã được phê duyệt.
Nhưng theo các chuyên gia, kế hoạch hành động cụ thể như ai làm, làm khi nào, làm cái gì để triển khai quy hoạch này hiện vẫn chưa rõ ràng. Ông Sabaka cho rằng, tại thời điểm đó, Việt Nam chưa có sự nhận thức rõ về tính cấp bách của việc phát triển công nghiệp phụ trợ và nội dung chính sách thì dàn trải trên nhiều phương diện, nên không có riêng một cơ quan, bộ ngành nào đảm nhiệm.
Một chuyên gia về công nghiệp ô tô thế giới đã đưa ra lời khuyên đáng suy ngẫm. về 2 việc mà công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải làm. Một là phải có ít nhất một doanh nghiệp thật sự mạnh và nổi trội đủ để “làm gương” cho các doanh nghiệp khác, hai là các doanh nghiệp cần phải liên kết với nhau, đặc biệt giữa các doanh nghiệp trong nước với các liên doanh.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất cũng nêu ra hai con đường để ngành công nghiệp ôtô có thể thoát khỏi tình trạng yếu kém hiện nay.
Thứ nhất, cần phải có một đầu mối cho công nghiệp phụ trợ (kể cả cho ngành ôtô, điện tử, viễn thông). Việc này, các cơ quan Nhà nước phải đứng ra làm. Thứ hai, cần thu hút đầu tư cũng như chuyển giao công nghệ từ nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất linh kiện phụ trợ cho các doanh nghiệp trong nước, bởi hiện tại khó có thể hy vọng các công ty liên doanh ôtô trong nước làm được việc này./.
| Bài viết được đăng tải theo thỏa thuận bằng văn bản giữa tạp chí Doanh Nhân của VCCI và báo điện tử Vietnam+. |
(Doanh Nhân/Vietnam+)
