Sở Công Thương Hà Nội vừa có tờ trình Ủy ban Nhân dân Thành phố nghiên cứu "Đề án sử dụng xe đạp" trong nhân dân nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường và kích cầu loại phương tiện này.
Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia giao thông và cơ quan quản lý vận tải, đề án vẫn nhận được rất nhiều ý kiến trái chiều, đặc biệt là quan điểm cho rằng cần nghiên cứu kỹ thực tế trong bối cảnh cơ sở hạ tầng thành phố còn yếu kém, trong khi phương tiện này đòi hỏi phải có làn đường riêng cũng như chỉ giới hạn trong những chuyến đi có cự ly ngắn.
Khó kỳ vọng giảm ùn tắc
Tại Đề án này, theo Sở Công Thương, ở Hà Nội, các phương tiện giao thông như ôtô, xe máy phát triển quá nhanh là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc, môi trường đô thị ngày càng ô nhiễm. Vì vậy, trong giao thông đô thị, xe đạp phát triển sẽ là giải pháp giảm ùn tắc hiệu quả.
Đề án dự kiến thực hiện trong 24 tháng với kinh phí khoảng 900 triệu đồng để tính toán về chất lượng đường sá, phương pháp quản lý, quy hoạch giao thông...
Dù vậy, trên thực tế, thói quen sử dụng xe đạp đi lại hàng ngày ở Hà Nội mới chỉ tồn tại ở một bộ phận nhỏ dân chúng. Anh Nguyễn Minh Đức, ở Viện Khoa học giáo dục Việt Nam, người mới "tậu" một chiếc "ngựa sắt" để làm phương tiện chủ yếu đến cơ quan cho rằng, đi xe đạp không những rèn luyện sức khỏe, không tốn nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
"Đề xuất này hay nhưng cần để một bộ phận nhỏ công dân thử nghiệm. Ví dụ, đầu tiên là cán bộ công nhân viên chức Nhà nước để làm gương, rồi sau đó người dân sẽ noi theo," anh Đức quả quyết.
Tuy nhiên, anh Đức cũng lo ngại, giá xe đạp bây giờ cũng khá đắt. Để thu hút đông đảo người dân lựa chọn phương tiện này, Nhà nước nên miễn thuế cho các loại xe đạp chất lượng cao, khuyến khích người tiêu dùng đi xe đạp thì đa số công chức và những người chỉ dùng xe máy để đi làm trong nội đô sẽ thích đi xe đạp hơn là đi xe máy.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, Đề án của Sở Công Thương không có tính khả thi trong bối cảnh giao thông Hà Nội hiện nay.
Theo ông Liên, chiến lược phát triển giao thông đô thị của Hà Nội trong tương lai là vận tải hành khách công cộng như buýt nhanh, đường sắt đô thị… chứ không phải xe đạp.
Bên cạnh đó, ông Liên cho biết, trong Đề án phát triển kinh tế xã hội 5 năm (2010 - 2015) của Thành phố Hà Nội, sản xuất công nghiệp chủ yếu là lắp ráp quạt điện, tivi, tủ lạnh, xe đạp, xe máy...
“Theo số liệu thống kê của Thành phố Hà Nội, hiện nay, trên khắp địa bàn thủ đô có khoảng 30 nhà máy, xí nghiệp sản xuất, lắp ráp xe đạp nhưng không tiêu thụ được sản phẩm. Bởi vậy, Đề xuất này có thể là một giải pháp nhằm kích cầu đối với ngành công nghiệp sản xuất xe đạp,” ông Liên đánh giá.
Đồng tình quan điểm đó, ông Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ (Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội) cho biết, một bộ phận người làm việc tại văn phòng đã sẵn sàng đi xe đạp như hình thức rèn luyện thể thao,với khoảng cách di chuyển gần khoảng 3-5 km.
[Xe đạp công sở: Sống chậm lại để cuộc đời thi vị]
“Việc đi xe đạp có ý nghĩa nhiều hơn về mặt môi trường, còn về giảm ùn tắc thì chưa thể khẳng định vì diện tích sử dụng lòng đường của xe đạp cũng xấp xỉ xe máy,” ông Toản đưa ra so sánh.
Xung quanh đề xuất của Sở Công thương, ông Nguyễn Xuân Tân, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, tùy vào điều kiện, hoàn cảnh, mỗi người dân có cách lựa chọn phương tiện đi lại riêng cho mình. Trong điều kiện thành phố đã mở rộng như hiện nay, người dân đặt ra yếu tố thời gian khi lựa chọn phương tiện để đi làm, đi học hoặc kinh doanh buôn bán.
Chứng minh cho thực tế trên, ông Tân nhìn nhận, học sinh, sinh viên thường lựa chọn xe buýt để đi học vừa nhanh, thuận tiện, an toàn; gia đình có điều kiện thì trang bị xe máy, xe đạp điện cho con, em đi học để giữ gìn sức khỏe còn những người kinh doanh buôn bán thì chọn xe máy là phương tiện di chuyển để vừa nhanh vừa chở được nhiều hàng hóa…
[Sẽ xử lý người đi xe đạp điện không mũ bảo hiểm]
“Hầu hết, người dân hiện đều chỉ sử dụng xe đạp để đi chơi cuối tuần. Chỉ một số ít người nhà rất gần cơ quan và công việc không phải chạy đi chạy lại mới đi xe đạp,” ông Tân bày tỏ quan điểm.
Không ép, chỉ khuyến khích
Một số đánh giá của các chuyên gia giao thông khác cho rằng, số lượng xe đạp gia tăng chỉ làm rối loạn thêm tình hình giao thông khi ùn tắc chủ yếu tập trung ở các tuyến đường nội đô và một khi bố trí xe đạp ở đây sẽ không đáp ứng được cơ sở hạ tầng.
Theo ông Liên, những nước tiên tiến trên thế giới, họ đã áp dụng giải pháp này nhưng hạ tầng đường sá rất rộng, có làn riêng cho xe đạp, cho người đi bộ, xe máy.
“Xe đạp là phương tiện di chuyển chậm nên cần có làn đường riêng mới khuyến khích được người dân sử dụng nhưng trong bối cảnh lòng đường Hà Nội hẹp như hiện nay thì điều này tương đối khó,” ông Liên bày thừa nhận.
Tuy nhiên, quyền Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) Khuất Việt Hùng khẳng định: “Đề án mà Sở Công thương Hà Nội đề xuất hoàn toàn khả thi nếu giới hạn trong những chuyến đi có cự ly ngắn.”
Lý giải cho điều này, ông Hùng đưa ra dẫn chứng, theo tính toán, trong những chuyến đi khoảng 3 - 4km trở lại thì diện tích chiếm đường của xe ô tô con cao gấp 6 - 7 lần so với xe đạp. Xét về mặt chống ùn tắc giao thông, vận tốc của xe máy cao hơn thì chống ách tắc tốt hơn trong khi diện tích chiếm dụng đường của xe máy cũng không cao hơn xe đạp. Với những chuyến đi dài, xe máy sẽ hiệu quả hơn.
Bên cạnh đó, ông Hùng cũng tỏ ra băn khoản bởi Đề án này chưa nghiên cứu rõ nhóm xe đạp cho những chuyến đi nào, vào giờ nào, ở đâu trong không gian đô thị của Hà Nội.
Để Đề án có tính khả thi, ông Hùng cho rằng, các cơ quan chức năng cũng cần tổ chức giao thông cho hợp lý đồng thời phải đảm bảo về cơ sở hạ tầng giao thông cho người đi xe đạp.
Cụ thể, theo ông Hùng, Hà Nội cần cân nhắc bố trí làn dành riêng cho xe đạp trên một số trục chính đô thị, có nhiều làn xe. Còn tại những tuyến phố có 2 làn xe đơn giản, người đi xe đạp hoàn toàn có thể đi chung với xe máy khi xử lý tốt việc lấn chiếm lòng đường.
“Về tổ chức giao thông, hiện tại, các nút giao có đèn tín hiệu hiện nay hoàn toàn không có tín hiệu nào dành riêng cho xe đạp. Người đi xe đạp đang phải thực hiện hành vi rẽ trái chung với xe máy. Tại những nút đèn tín hiệu chỉ có 2 pha, người đi xe đạp cực kỳ 'yếu đuối' trong 'xung đột' với dòng xe ngược chiều, khiến họ có cảm giác bị 'thua thiệt' khi tham gia giao thông, cảm thấy mất an toàn,” ông Hùng thành thật.
Vị quyền Vụ trưởng Vụ Vận tải này cũng thừa nhận, thực tế, Hà Nội đang có một hệ thống ngõ phố tuyệt vời cho việc đi xe đạp và nếu làm tốt được việc tạo dựng môi trường giao thông, cảnh quan thì đây sẽ trở thành những tuyến giao thông xe đạp tuyệt vời.
Ngoài ra, ông Hùng cũng chỉ rõ, để khuyến khích người đi xe đạp, tại các trạm dừng xe buýt có tần suất lớn nên bố trí điểm gửi xe đạp để người ta có thể gửi phương tiện để đi tiếp bằng xe buýt khi muốn đi xa hơn.
“Đề xuất này khả thi hơn về mặt đảm bảo giao thông và an toàn nên rất cần những ý kiến đóng góp từ phía Sở Giao thông Vận tải và Cảnh sát giao thông Hà Nội. Chúng ta không nên suy nghĩ theo khía cạnh ‘ép’ người dân phải đi xe đạp mà chỉ nên khuyến khích đi xe đạp sao cho phù hợp với nhu cầu hành trình của từng cá nhân,” ông Hùng cho hay./.
Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia giao thông và cơ quan quản lý vận tải, đề án vẫn nhận được rất nhiều ý kiến trái chiều, đặc biệt là quan điểm cho rằng cần nghiên cứu kỹ thực tế trong bối cảnh cơ sở hạ tầng thành phố còn yếu kém, trong khi phương tiện này đòi hỏi phải có làn đường riêng cũng như chỉ giới hạn trong những chuyến đi có cự ly ngắn.
Khó kỳ vọng giảm ùn tắc
Tại Đề án này, theo Sở Công Thương, ở Hà Nội, các phương tiện giao thông như ôtô, xe máy phát triển quá nhanh là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc, môi trường đô thị ngày càng ô nhiễm. Vì vậy, trong giao thông đô thị, xe đạp phát triển sẽ là giải pháp giảm ùn tắc hiệu quả.
Đề án dự kiến thực hiện trong 24 tháng với kinh phí khoảng 900 triệu đồng để tính toán về chất lượng đường sá, phương pháp quản lý, quy hoạch giao thông...
Dù vậy, trên thực tế, thói quen sử dụng xe đạp đi lại hàng ngày ở Hà Nội mới chỉ tồn tại ở một bộ phận nhỏ dân chúng. Anh Nguyễn Minh Đức, ở Viện Khoa học giáo dục Việt Nam, người mới "tậu" một chiếc "ngựa sắt" để làm phương tiện chủ yếu đến cơ quan cho rằng, đi xe đạp không những rèn luyện sức khỏe, không tốn nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
"Đề xuất này hay nhưng cần để một bộ phận nhỏ công dân thử nghiệm. Ví dụ, đầu tiên là cán bộ công nhân viên chức Nhà nước để làm gương, rồi sau đó người dân sẽ noi theo," anh Đức quả quyết.
Tuy nhiên, anh Đức cũng lo ngại, giá xe đạp bây giờ cũng khá đắt. Để thu hút đông đảo người dân lựa chọn phương tiện này, Nhà nước nên miễn thuế cho các loại xe đạp chất lượng cao, khuyến khích người tiêu dùng đi xe đạp thì đa số công chức và những người chỉ dùng xe máy để đi làm trong nội đô sẽ thích đi xe đạp hơn là đi xe máy.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, Đề án của Sở Công Thương không có tính khả thi trong bối cảnh giao thông Hà Nội hiện nay.
Theo ông Liên, chiến lược phát triển giao thông đô thị của Hà Nội trong tương lai là vận tải hành khách công cộng như buýt nhanh, đường sắt đô thị… chứ không phải xe đạp.
Bên cạnh đó, ông Liên cho biết, trong Đề án phát triển kinh tế xã hội 5 năm (2010 - 2015) của Thành phố Hà Nội, sản xuất công nghiệp chủ yếu là lắp ráp quạt điện, tivi, tủ lạnh, xe đạp, xe máy...
“Theo số liệu thống kê của Thành phố Hà Nội, hiện nay, trên khắp địa bàn thủ đô có khoảng 30 nhà máy, xí nghiệp sản xuất, lắp ráp xe đạp nhưng không tiêu thụ được sản phẩm. Bởi vậy, Đề xuất này có thể là một giải pháp nhằm kích cầu đối với ngành công nghiệp sản xuất xe đạp,” ông Liên đánh giá.
Đồng tình quan điểm đó, ông Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ (Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội) cho biết, một bộ phận người làm việc tại văn phòng đã sẵn sàng đi xe đạp như hình thức rèn luyện thể thao,với khoảng cách di chuyển gần khoảng 3-5 km.
[Xe đạp công sở: Sống chậm lại để cuộc đời thi vị]
“Việc đi xe đạp có ý nghĩa nhiều hơn về mặt môi trường, còn về giảm ùn tắc thì chưa thể khẳng định vì diện tích sử dụng lòng đường của xe đạp cũng xấp xỉ xe máy,” ông Toản đưa ra so sánh.
Xung quanh đề xuất của Sở Công thương, ông Nguyễn Xuân Tân, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, tùy vào điều kiện, hoàn cảnh, mỗi người dân có cách lựa chọn phương tiện đi lại riêng cho mình. Trong điều kiện thành phố đã mở rộng như hiện nay, người dân đặt ra yếu tố thời gian khi lựa chọn phương tiện để đi làm, đi học hoặc kinh doanh buôn bán.
Chứng minh cho thực tế trên, ông Tân nhìn nhận, học sinh, sinh viên thường lựa chọn xe buýt để đi học vừa nhanh, thuận tiện, an toàn; gia đình có điều kiện thì trang bị xe máy, xe đạp điện cho con, em đi học để giữ gìn sức khỏe còn những người kinh doanh buôn bán thì chọn xe máy là phương tiện di chuyển để vừa nhanh vừa chở được nhiều hàng hóa…
[Sẽ xử lý người đi xe đạp điện không mũ bảo hiểm]
“Hầu hết, người dân hiện đều chỉ sử dụng xe đạp để đi chơi cuối tuần. Chỉ một số ít người nhà rất gần cơ quan và công việc không phải chạy đi chạy lại mới đi xe đạp,” ông Tân bày tỏ quan điểm.
Không ép, chỉ khuyến khích
Một số đánh giá của các chuyên gia giao thông khác cho rằng, số lượng xe đạp gia tăng chỉ làm rối loạn thêm tình hình giao thông khi ùn tắc chủ yếu tập trung ở các tuyến đường nội đô và một khi bố trí xe đạp ở đây sẽ không đáp ứng được cơ sở hạ tầng.
Theo ông Liên, những nước tiên tiến trên thế giới, họ đã áp dụng giải pháp này nhưng hạ tầng đường sá rất rộng, có làn riêng cho xe đạp, cho người đi bộ, xe máy.
“Xe đạp là phương tiện di chuyển chậm nên cần có làn đường riêng mới khuyến khích được người dân sử dụng nhưng trong bối cảnh lòng đường Hà Nội hẹp như hiện nay thì điều này tương đối khó,” ông Liên bày thừa nhận.
Tuy nhiên, quyền Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) Khuất Việt Hùng khẳng định: “Đề án mà Sở Công thương Hà Nội đề xuất hoàn toàn khả thi nếu giới hạn trong những chuyến đi có cự ly ngắn.”
Lý giải cho điều này, ông Hùng đưa ra dẫn chứng, theo tính toán, trong những chuyến đi khoảng 3 - 4km trở lại thì diện tích chiếm đường của xe ô tô con cao gấp 6 - 7 lần so với xe đạp. Xét về mặt chống ùn tắc giao thông, vận tốc của xe máy cao hơn thì chống ách tắc tốt hơn trong khi diện tích chiếm dụng đường của xe máy cũng không cao hơn xe đạp. Với những chuyến đi dài, xe máy sẽ hiệu quả hơn.
Bên cạnh đó, ông Hùng cũng tỏ ra băn khoản bởi Đề án này chưa nghiên cứu rõ nhóm xe đạp cho những chuyến đi nào, vào giờ nào, ở đâu trong không gian đô thị của Hà Nội.
Để Đề án có tính khả thi, ông Hùng cho rằng, các cơ quan chức năng cũng cần tổ chức giao thông cho hợp lý đồng thời phải đảm bảo về cơ sở hạ tầng giao thông cho người đi xe đạp.
Cụ thể, theo ông Hùng, Hà Nội cần cân nhắc bố trí làn dành riêng cho xe đạp trên một số trục chính đô thị, có nhiều làn xe. Còn tại những tuyến phố có 2 làn xe đơn giản, người đi xe đạp hoàn toàn có thể đi chung với xe máy khi xử lý tốt việc lấn chiếm lòng đường.
“Về tổ chức giao thông, hiện tại, các nút giao có đèn tín hiệu hiện nay hoàn toàn không có tín hiệu nào dành riêng cho xe đạp. Người đi xe đạp đang phải thực hiện hành vi rẽ trái chung với xe máy. Tại những nút đèn tín hiệu chỉ có 2 pha, người đi xe đạp cực kỳ 'yếu đuối' trong 'xung đột' với dòng xe ngược chiều, khiến họ có cảm giác bị 'thua thiệt' khi tham gia giao thông, cảm thấy mất an toàn,” ông Hùng thành thật.
Vị quyền Vụ trưởng Vụ Vận tải này cũng thừa nhận, thực tế, Hà Nội đang có một hệ thống ngõ phố tuyệt vời cho việc đi xe đạp và nếu làm tốt được việc tạo dựng môi trường giao thông, cảnh quan thì đây sẽ trở thành những tuyến giao thông xe đạp tuyệt vời.
Ngoài ra, ông Hùng cũng chỉ rõ, để khuyến khích người đi xe đạp, tại các trạm dừng xe buýt có tần suất lớn nên bố trí điểm gửi xe đạp để người ta có thể gửi phương tiện để đi tiếp bằng xe buýt khi muốn đi xa hơn.
“Đề xuất này khả thi hơn về mặt đảm bảo giao thông và an toàn nên rất cần những ý kiến đóng góp từ phía Sở Giao thông Vận tải và Cảnh sát giao thông Hà Nội. Chúng ta không nên suy nghĩ theo khía cạnh ‘ép’ người dân phải đi xe đạp mà chỉ nên khuyến khích đi xe đạp sao cho phù hợp với nhu cầu hành trình của từng cá nhân,” ông Hùng cho hay./.
Việt Hùng (Vietnam+)
