Phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Dự án đường cao tốc Bắc-Nam chuẩn bị trình Chính phủ cũng như Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư và các cơ chế, chính sách vào kỳ họp tới đây.

Tuy nhiên, dự án sẽ được huy động vốn bằng cách nào để đầu tư đang là câu hỏi lớn đặt ra ngay thời điểm ngân hàng đang “đói vốn” đồng thời dè dặt trong việc “rót tiền” và hàng loạt các rủi ro, lãi suất đè nặng lên nhà đầu tư trong bối cảnh khó hút được nguồn vốn nước ngoài.

Trông chờ ngân hàng “bơm tiền” và nhà đầu tư mạo hiểm

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông của Bộ Giao thông Vận tải, đến thời điểm này đã đưa vào khai thác 209km đường cao tốc đồng thời tiếp tục triển khai đầu tư xây dựng 297km.

“Như vậy, còn lại khoảng 1.372km cần tiếp tục được đầu tư với quy mô quy hoạch từ 4-6 làn xe,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh.

[Cao tốc Bắc-Nam: Giai đoạn 1 thiếu vốn, phải điều chỉnh mục tiêu]

Dự án đường cao tốc Bắc-Nam sẽ được phân kỳ thành 3 giai đoạn trong đó đầu tư trước tiên giai đoạn 1 (từ năm 2017-2022) với tổng chiều dài đầu tư là 684km, dự kiến tổng mức đầu tư khoảng 140.116 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước khoảng 55.000 tỷ đồng (thực hiện giải phóng mặt bằng, hỗ trợ, tái định cư khoảng 27.422 tỷ đồng; vốn Nhà nước hỗ trợ xây dựng công trình khoảng 27.578 tỷ đồng), nguồn vốn BT trả bằng ngân sách để thanh toán các đoạn Cam Lộ-La Sơn và La Sơn-Túy Loan giai đoạn đến năm 2020 là 5.700 tỷ đồng, giai đoạn sau năm 2020 khoảng 17.825 tỷ đồng, nguồn vốn nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu và vốn nhà đầu tư huy động khoảng 61.591 tỷ đồng).

Tuy nhiên, hàng loạt vấn đề về kinh phí đầu tư, huy động nguồn vốn từ ngân sách hay các nhà đầu tư trong và ngoài nước, cơ chế chính sách và các hệ lụy về rủi ro đầu tư, cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư... của dự án này cũng khiến nhà đầu tư dè dặt và đặt nhiều sự nghi ngờ.

Ông Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ Quốc gia nhìn nhận, nguồn vốn đầu tư dự án (bao gồm vốn của Nhà nước và nhà đầu tư) chỉ có thể từ ngân hàng thương mại và sẽ tạo áp lực với các ngân hàng, vì không còn vốn cho các dự án khác. Hiện nay, các ngân hàng cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều.

“Do đó, các doanh nghiệp rất khó để vay vốn nội địa và sẽ xem xét chuyển sang vay vốn nước ngoài. Tuy nhiên, các nhà đầu tư cũng phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ...,” ông Nghĩa phản biện.

Theo các quy định hiện hành, nhà đầu tư phải bỏ ra ít nhất 15% tổng số vốn của dự án BOT. Đây là con số rất lớn nên các nhà đầu tư cũng phải chịu rất nhiều rủi ro, trong đó có cả rủi ro về lãi suất.

Ông Nguyễn Văn Tỉnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) khẳng định, đầu tư mạo hiểm, nhà đầu tư có thể chấp nhận, nhưng mạo hiểm về chính sách thì sẽ không ai làm. Nếu lợi nhuận dưới 15% sẽ không nhà đầu tư nào dám làm đường cao tốc.

Để khơi thông nguồn vốn trong nước, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù như đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư ở mức tối thiểu 14% (lợi nhuận của doanh nghiệp làm Quốc lộ 1 ở mức 11,5-14%), cho phép nhà đầu tư khai thác lợi ích của các trạm dừng nghỉ trên tuyến.

[Tuyến cao tốc Bắc-Nam trị giá hơn 220.000 tỷ đồng đang chờ phê duyệt]

Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị ngân hàng Nhà nước nới rộng các chính sách hiện hành để tháo gỡ hạn mức lấy tiền gửi ngắn hạn cho vay trung hạn và dài hạn (vòng đời thu phí cao tốc khoảng 24 năm).

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng tập trung kêu gọi đầu tư từ nước ngoài. Tuy nhiên, những thách thức trong vay vốn mà các nhà đầu tư, ngân hàng đều lo rủi ro về chính sách, về doanh thu, cơ chế chia sẻ rủi ro ở nước ta nên chưa dám đầu tư.

Ngoài ra, Bộ Giao thông cũng tính đến các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân, vấn đề làm cách nào để huy động được từ chính người dân? Đây đang là bài toán khó vẫn còn bỏ ngỏ lời giải bao lâu nay.

Khó có cơ chế đặc thù

Góp ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án đường cao tốc Bắc-Nam, Bộ Tài chính cho rằng, để đảm bảo tính khả thi của phương án huy động vốn nhà đầu tư (theo dự kiến) giai đoạn 1 là 61.591 tỷ đồng, báo cáo cần làm rõ cơ sở đề xuất tổng mức vốn do nhà đầu tư huy động, trên cơ sở đó đánh giá rõ tính khả thi của nguồn vốn huy động, trong đó có khả năng cho vay của các tổ chức tín dụng, lãi suất vay và các điều kiện vay kèm theo.

[Cao tốc Bắc-Nam sẽ huy động nguồn vốn đầu tư bằng cách nào?]

Do thời gian íhực hiện dự án dài, quy mô vốn lớn, vì vậy dự án sẽ gặp phải nhiều yếu tố rủi ro từ giai đoạn thiết kế, xây dựng đến giai đoạn vận hành, khai thác. Tuy nhiên, theo Bộ Tài chính, nội dung báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng như báo cáo thẩm định nội bộ chưa có ý kiến về tính toán độ nhạy của từng dự án cụ thể.

Bộ Tài chính cũng đặt vấn đề cần phải lý giải sự hợp lý về tiến độ đầu tư và bố trí vốn của dự án như lý do không lựa chọn phương án bố trí toàn bộ 70.000 tỷ đồng giai đoạn 2016-2020 cho dự án cao tốc Bắc-Nam (tăng các dự án thành phần được bố trí vốn trái phiếu Chính phủ nhằm giảm chi phí đầu tư cũng như giảm tần suất các đoạn tuyến thu phí để từ đó giảm chi phi lưu thông trên tuyến, nhất là trong điều kiện hiện nay trên tuyến Quốc lộ 1 song hành đang có quá nhiều trạm thu phí gây tăng chi phí vận tải).

[Vì sao phải làm đường cao tốc trước đường sắt cao tốc Bắc-Nam?]

Về mức lợi nhuận của nhà đầu tư, Bộ Tài chính cho rằng, giai đoạn hiện nay Bộ Giao thông vận tải chưa xây dựng nguyên tắc chia sẻ rủi ro giữa nhà đầu tư và Nhà nước trong các dự án thành phần. Mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu là 14%/năm có thể đáp ứng được kỳ vọng của các nhà đầu tư nước ngoài, song tương đối cao so với mặt bằng lợi nhuận của các dự án giao thông đường bộ hiện nay (cao gấp 2,15 lần so với mức lãi suất tiền gửi tại các ngân hàng thương mại).

Hiện nay, mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu của các dự án BOT đường bộ đang là khoảng 11,5%. Đồng thời, mức lãi suất vốn huy động và vốn vay đang có xu hướng giảm. Vì vậy, Bộ Tài chính đề nghị cân nhắc mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu là 11,5% như các dự án BOT Quốc lộ 1. Mức lợi nhuận cụ thể sẽ được xác định trên cơ sở kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu mức lợi nhuận cao hơn mức trên, đề nghị Bộ Giao thông Vận tải tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

Đề cập đến các bảo lãnh riêng cho dự án của Chính phủ (bảo lãnh doanh thu tổi thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ; bảo lãnh bên thứ 3 đối với trách nhiệm của Chính phủ), Bộ Tài chính thừa nhận, pháp luật hiện hành chưa có quy đinh về bảo lãnh doanh thu tối thiểu, bảo lãnh của bên thứ ba; riêng cam kết bảo đảm cân đối ngoại tệ đã được Chính phủ quy định.

“Do việc bảo lãnh doanh thu tối thiếu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, bảo hiểm bên thứ ba đối với trách nhiệm của Chính phủ sẽ dẫn đến rủi ro cao khiến ngân sách Nhà nước phải trả chi phí, làm tăng thêm nợ công, vì vậy, Bộ Tài chính đề nghị không nêu nội dung trên trong cơ chế thực hiện dự án,” ý kiến của Bộ Tài chính nhấn mạnh./.