Cơ sở hạ tầng giao thông không phát triển kịp với số lượng phương tiện giao thông tăng mạnh mẽ mỗi năm. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Đa số đại diện các chuyên gia giao thông và cơ quan quản lý Nhà nước cho rằng, việc hạn chế xe cá nhân sẽ có ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt thường ngày của người dân thành phố, và khi chất lượng xe buýt và mạng lưới đường sắt đô thị chưa được cải thiện thì việc hạn chế nói trên sẽ khó đạt được sự đồng tình, ủng hộ của người dân.

Vì vậy, các ý kiến đều nêu ra nên chăng cho đến khi có được mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được yêu cầu thì chỉ nên áp dụng các biện pháp hạn chế đánh vào kinh tế như thu phí xe cá nhân lưu thông giờ cao điểm, tăng lệ phí trước bạ xe đăng ký lần đầu....

Thu phí xe chạy giờ cao điểm

Tại Hội thảo đề xuất các giải pháp giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông Hà Nội vào sáng ngày 30/11, ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm phát triển giao thông đô thị, Viện Chiến lực và phát triển Giao thông Vận tải đánh giá, với mức tăng 3,9%/năm về chiều dài và 0,25% về diện tích mặt đường, trong khi tốc độ tăng trưởng của xe máy gấp 2 lần, ôtô con gấp 4,3 lần càng ngày càng tạo áp lực lớn cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và đến đến các hệ lụy như ùn tắc giao thông thường xuyên, vào mọi khung giờ.

Thực tế với tốc độ tăng trưởng của phương tiện cá nhân nhanh chóng, ông Chung cho rằng, cần có các biện pháp quản lý sự gia tăng của phương tiện cá nhân ngay trước khi quá muộn, số lượng phương tiện tăng đột biến nếu không có biện pháp kiểm soát.

Theo số liệu nghiên cứu, với kịch bản, dự báo theo xu thế tăng trưởng tự nhiên như điều kiện hiện nay thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có xấp xỉ 940.000 ôtô và 6,2 triệu xe máy. Đến năm 2025 sẽ có 1,3 triệu ô tô, và 7,3 triệu xe máy; năm 2030 có 1,7 triệu ô tô và 7,7 triệu xe máy. Trong khi đó, việc chiếm dụng mặt đường hiện đến 85,8% do xe máy và ôtô trong đó, ôtô chiếm 42,18% và xe máy chiếm 43,6%.

“Hệ thống đường bộ đô thị khu vực nội đô đang quá tải, không đáp ứng được so với tốc độ gia tăng cả phương tiện cá nhân,” ông Chung thừa nhận.

Chứng minh nhận định này, ông Chung đưa ra các số liệu, đến năm 2020 toàn thành phố sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng với con số diện tích chiếm dụng của phương tiện vượt 3 lần, trong vành đai 3 vượt 4,57 lần và đây là kịch bản ùn tắc nghiêm trọng trên phạm vi toàn thành phố.

Chưa kể, đến năm 2025 và 2030, trong vành đai 3 với kịch bản trên diện tích chiếm dụng mặt đường của phương tiện cơ giới cá nhân sẽ vượt năng lực đáp ứng của hệ thống đường đô thị là 7,5 lần và 10,6 lần. Tức là các phương tiện giao thông không thể di chuyển.

Để giảm ùn tắc giao thông đô thị, Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải ban hành chính sách quản lý về niên hạn sử dụng và tiêu chuẩn khí thải của xe máy, thu hồi, buộc tiêu hủy đối với các phương tiện ôtô, xe máy quá niên hạn sử dụng và không đủ tiêu chuẩn về khí thải.

Đặc biệt, cần quy định cụ thể về mức tăng số lượng phương tiện ôtô xe máy hàng năm cho các giai đoạn 2016-2020, 2021-2025, 2026-2030 cho từng khu vực, tập trung làm cho các quận nội đô; tổ chức dừng hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực đối với xe cá nhân, một số khu vực theo lộ trình cho phép ôtô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí; tổ chức đỗ xe theo ngày chẵn, lẻ với các tuyến phố cụ thể khu vực trung tâm thành phố.

Ngoài ra, Hà Nội phải nghiên cứu tổ chức các khu vực hạn chế lưu thông đối với xe ôtô con và xe máy, tiến dần đến dừng hoạt động trên một số trục chính và một số khu vực trong vành đai 3.

“Hà Nội cần đẩy mạnh việc phân luồng, phân làn, quy định thời gian hoạt động của phương tiện tham gia giao thông theo các tuyến đường; thí điểm hạn chế hoạt động của ôtô, xe máy tại các tuyến đường, khu vực có phương tiện vận tải công cộng hoạt động tốt. Bên cạnh đó, cần giảm dần việc cấp phép trông giữ ôtô, xe máy…,” ông Chung đề xuất.

Bên cạnh đó, Đề án của Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải cũng đưa ra một số giải pháp về kinh tế, nhưng xây dựng khung giá dịch vụ trông giữ phương tiện cá nhân theo hướng tăng lũy tiến theo thời gian và theo khu vực. Thậm chí, có thể nghiên cứu, đề xuất tăng lệ phí trước bạ đối với ôtô con đăng ký lần đầu; tổ chức thu phí xe ôtô vào khu vực nội đô giờ cao điểm, lấy vành đai 2 là vành đai nghiên cứu để tổ chức thu phí khu trung tâm 4 quận nội thành…

Liệu chính quyền có quyết đoán làm?

Khẳng định lực lượng vận tải hành khách công cộng đóng vai trò chính trong đáp ứng nhu cầu đi lại, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng cho rằng, phương tiện cá nhân chỉ giữ một vai trò nhất định và được cố định đối với quy hoạch của từng thành phố.

Do vậy, theo ông Thông, muốn hạn chế xe cá nhân thì cách duy nhất là hệ thống vận tải công cộng phải thật sự phát triển đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Hà Nội phải tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên tuyệt đối cho vận tải hành khách công cộng trong vành đai 3; tách vận tải liên tỉnh, quá cảnh ra ngoài vành đai 3 trong đó cũng hạn chế thương mại trên các trục đường giao thông, duy trì việc bố trí lệch giờ làm việc để kéo dài khung giờ cao điểm tránh xung đột, ùn tắc giao thông.

Hà Nội nên thu phí xe cá nhân lưu thông trong nội đô vào giờ cao điểm để giảm ùn tắc giao thông và hạn chế xe cá nhân?(Ảnh: Doãn Đức/Vietnam+)

Ông Takagi Michimasa, Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, Nguyên tư vấn trưởng dự án "Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội" cho rằng, để cân nhắc việc hạn chế xe cá nhân, điều quan trọng là hạ tầng giao thông công cộng phải cung cấp được dịch vụ thay thế nhưng vấn đề là đến bao giờ và làm thế nào để cung cấp dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao?

Đặc biệt, vị chuyên gia này nhấn mạnh, việc xây dựng đường sắt đô thị đang bị chậm trễ đồng thời đặt ra câu hỏi liệu đến năm 2025 các ga tàu điện tại các khu vực trung tâm đã được xây dựng xong hay chưa hoặc loại hình phương tiện giao thông công cộng đã kết nối để hình thành mạng lưới cho cả thành phố chưa? đó là những vấn đề cần phải trước tiên giải quyết trước.

"Người sử dụng vận tải công cộng chủ yếu là sinh viên, người gia, những người có thu nhập thấp, không có khả năng sở hữu xe máy, lượng người đi xe buýt còn rất ít do đó, các công ty vận hành xe buýt sẽ thực hiện các giải pháp cải thiện chất lượng như đảm bảo xe chạy đúng giờ, tăng tần suất, thời gian hợp lý, đầu tư xe... để cung cấp dịch vụ xe buýt hấp dẫn, thu hút người đi,” ông Takagi Michimasa nói.

Thừa nhận việc hạn chế sử dụng xe cá nhân mang tính cưỡng chế là điều không hề dễ dàng, ông Takagi Michimasa nhấn mạnh, hạn chế xe cá nhân không đơn thuần chỉ là vấn đề cá nhân được quy định trong Hiến pháp mà còn rất nhiều vấn đề khác như liệu chính quyền có đủ quyết đoán để thực hiện chính sách mặc dù có sự phản đối của người dân? liệu dịch vụ giao thông công cộng có đủ sức thay thế đáp ứng nhu cầu của người dân trong trường hợp xe cá nhân bị hạn chế? liệu có cưỡng chế hiệu quả người vi phạm được không? khi xảy ra các vấn đề trên thì biện pháp đối phó là gì? Cơ sở pháp lý để thực hiện biện pháp đó không...? Đây là những điều cần phải cân nhắc nghiên cứu cụ thể hơn./.