Cầu Xingkang ở Trung Quốc. (Nguồn: AP)

Trung Quốc đã xây dựng hàng trăm cây cầu mới hào nhoáng, bao gồm cả những cây cầu dài nhất và cao nhất thế giới, nhưng nhiều công trình trong số này đã làm tăng thêm gánh nặng nợ nần và tham nhũng.

Vươn cao trên một thung lũng xanh tốt ở miền Nam Trung Quốc, cầu Chishi là một kiệt tác bêtông và thép dài 1,4 dặm (khoảng 2,25km). Bốn trụ cầu, trông giống như những âm thoa duyên dáng cao ngang những tòa nhà chọc trời, là nơi căng giữ những sợi cáp treo một con đường cao tốc bốn làn cao 186 m so với những ruộng lúa, ruộng ngô phía dưới.

Chiêm ngưỡng từ con đường đất phía dưới, Gu Tianyong, một nông dân 66 tuổi trầm tư suy nghĩ về công trình khổng lồ, là con đường tắt kết nối miền Tây Nam Trung Quốc với bờ biển phía Đông.

"Chính phủ sẽ không xây dựng nếu nó chẳng có tác dụng gì," ông nói. "Nó chẳng có ích gì cho tôi, nhưng chắc hẳn phải có lợi cho đất nước."

Cầu Chishi là một trong hàng trăm cây cầu hoành tráng được dựng lên trên khắp Trung Quốc trong những năm gần đây. Các quan chức tại Trung Quốc coi chúng là bằng chứng cho thấy họ có thể xây nên những công trình lớn hơn, cao hơn và tốt hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Trung Quốc hiện đang sở hữu cây cầu cao nhất thế giới, cây cầu dài nhất thế giới, đường sắt cao nhất thế giới cùng rất nhiều công trình "nhất thế giới" khác, thường là phá kỷ lục những nỗ lực của chính họ.

Những công trình đáng kinh ngạc đã cắt giảm đáng kể thời gian di chuyển tại một số khu vực, giúp việc kinh doanh trở nên dễ dàng hơn và đóng góp phần đáng kể cho nền kinh tế quốc gia, tạo ra một nền tảng cho nhiều thập kỷ tăng trưởng trong tương lai, ít ra là trên lý thuyết.

Nhưng khi những cây cầu và đường cao tốc được xây với số lượng ngày càng tăng, các nhà phê bình lại nói rằng chúng đang trở thành cái kết cho chính mình. Được tài trợ bởi những khoản vay do chính phủ hậu thuẫn và do những công ty xây dựng lớn tạo ra, đứng sau chúng là các quan chức hưởng lợi, nhiều dự án xây cầu đang làm nợ nần thêm chồng chất và nuôi dưỡng tham nhũng, đồng thời tạo ra những lợi ích giao thông đáng hoài nghi.

Với tất cả sự nguy nga của nó, cầu Chishi ở tỉnh Hồ Nam là một ví dụ cho mặt trái của cuộc bùng nổ cơ sở hạ tầng tại Trung Quốc. Chi phí xây dựng 300 triệu USD cho cây cầu này đã vượt quá nửa ngân sách dự kiến. Dự án phải vật lộn với tình trạng chậm tiến độ và một tai nạn xây dựng nghiêm trọng, đồng thời bị mang tiếng vì những vụ tham nhũng trong chính phủ. Kể từ khi được khánh thành hồi tháng 10 năm ngoái, cây cầu và cả con đường cao tốc không được tận dụng và ngập chìm trong nợ.

"Cơ sở hạ tầng là một con dao hai lưỡi," Atif Ansar, một giáo sư quản lý thuộc Đại học Oxford nghiên cứu về chi tiêu cho cơ sở hạ tầng tại Trung Quốc cho biết. "Nó có lợi cho nền kinh tế, nhưng đa phần ẩn chứa quá nhiều nguy cơ. "Cứ xây lên rồi người ta sẽ dùng" là một châm ngôn không chính xác, nhất là ở Trung Quốc, nơi đã có quá nhiều thứ được xây lên."

Một nghiên cứu mà giáo sư Ansar hỗ trợ cho biết có chưa tới 1/3 trong số 65 dự án đường cao tốc và đường sắt ở Trung Quốc được khảo sát "thực sự hữu ích về mặt kinh tế," trong khi số còn lại làm tăng nợ nần nhiều hơn là phục vụ các nhu cầu giao thông.

[Moody's hạ mức xếp hạng tín nhiệm dài hạn của Trung Quốc]

Nghiên cứu cảnh báo rằng trừ khi những dự án này được kiềm chế lại, "các khoản đầu tư không được quản lý tốt vào cơ sở hạ tầng" có thể đẩy Trung Quốc đến bên bờ khủng hoảng tài chính.

Ở đất nước quê hương của Vạn Lý Trường Thành, những công trình vĩ đại đã từ lâu là một niềm tự hào. Trung Quốc đã xây nên những công trình kỹ thuật táo bạo như đường sắt cao nhất thế giới từ tỉnh Thanh Hải đến Lhasa, Tây Tạng; dự án thủy điện lớn nhất thế giới, đập Tam Hiệp; và con kênh dài 800 dặm từ hệ thống sông Dương Tử tới Bắc Kinh thuộc dự án chuyển giao nước lớn nhất thế giới.

Các nhà lãnh đạo nói rằng việc xây dựng cơ sở hạ tầng liên tục như vậy đóng vai trò quan trọng với sự phát triển của Trung Quốc.

"Rất cần cải thiện giao thông cùng các hạ tầng khác để những khu vực nghèo khó có thể thoát nghèo và trở nên thịnh vượng," Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã phát biểu như vậy khi tới thăm cây cầu Ải Trại hoành tráng mới được khánh thành ở tỉnh Hồ Nam hồi năm 2013. "Chúng ta phải xây dựng nhiều hơn và duy trì hỗ trợ công việc này."

Thật vậy, những con đường và đường sắt mới đã chứng tỏ được sự phổ biến của chúng, nhất là ở những khu vực giàu có với nhiều doanh nghiệp và lưu lượng giao thông cao. Ngoài ra nếu tạm ngưng phán xét về lợi ích của những cây cầu, người ta vẫn có thể ngưỡng mộ sự hoành tráng về mặt kỹ thuật của chúng.

Đơn cử như cầu Bắc Bàn Giang ở Tây Nam Trung Quốc với độ cao chóng mặt có khoảng hở bên dưới lên đến 565m. Trên cầu Ải Trại, các tài xế sẽ đi qua một đường hầm để vượt qua một hẻm núi dài 355m trước khi chui tiếp vào một đường hầm khác. Cầu đường sắt Qinglong đưa những chuyến tàu cao tốc qua một cung vòm duyên dáng cao 294m phía trên sông Bắc Bàn ở tỉnh Quý Châu.

"Số lượng những công trình cầu cao ở Trung Quốc thật điên rồ," Eric Sakowski, một người Mỹ đam mê những cây cầu kiêm chủ nhân website nói về những cây cầu cao nhất thế giới cho biết. "Trung Quốc khánh thành 50 cây cầu cao mỗi năm, trong khi con số này trên toàn thế giới cộng lại có khi chỉ lên đến 10."

Theo dữ liệu của ông Sakowski, trong số 100 cây cầu cao nhất thế giới, có 81 cây cầu ở Trung Quốc, bao gồm cả một số công trình chưa hoàn thành (cầu Chishi xếp thứ 162.)

Trung Quốc cũng là nơi có cây cầu dài nhất thế giới, cầu Đan Dương-Côn Sơn dài 102 dặm (hơn 164km), một cây cầu đường sắt cao tốc chạy song song với sông Dương Tử, và sắp hoàn thành cây cầu biển dài nhất thế giới với 22,5km dây cáp bắc qua đồng bằng sông Châu Giang, một phần trong hơn 35km cầu cùng đường hầm kết nối Hong Kong và Macau với Trung Quốc đại lục.

Sự phát triển đường cao tốc quốc gia của Trung Quốc từng được so sánh với Hoa Kỳ những năm 1950, khi hệ thống cao tốc liên bang được mở ra, nhưng tốc độ xây dựng tại Trung Quốc thì nhanh hơn rất nhiều. Theo số liệu của chính phủ, chỉ riêng năm 2016, đã có thêm 26.100 cây cầu đường bộ được xây tại Trung Quốc, trong đó có 363 cây cầu "cực lớn" với độ dài trung bình khoảng 1,6km.

Viện nghiên cứu toàn cầu McKinsey cho biết Trung Quốc cũng dành một phần thu nhập của nền kinh tế cho xây dựng các cơ sở hạ tầng nhiều hơn so với các nước phương Tây - khoảng 9% so với 2.5% ở Mỹ và Tây Âu.

Một động lực chính là tăng trưởng kinh tế: Chi tiêu cho cơ sở hạ tầng đã tăng vọt như một phần trong một chương trình kích thích kinh tế lớn sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008. Mỗi cây cầu có thể tiêu tốn tới hàng tỷ USD và đòi hỏi lượng nhân công lên đến hàng trăm người trong nhiều năm.

Nhưng việc xây dựng tràn lan cũng làm sinh ra một hệ thống nuôi dưỡng tham nhũng và làm méo mó những ưu tiên.

Mặc dù các chuyên gia thường ủng hộ việc xây dựng cơ sở hạ tầng như con đường để phát triển kinh tế nhưng các chính quyền địa phương ở Trung Quốc "đã đi quá xa" do tham nhũng và những hấp lực tài chính khác, theo quan điểm của Huang Shaoqing, một nhà kinh tế học thuộc trường đại học Shanghai Jiaotong.

Và khi những con đường cao tốc chói sáng và những cây cầu hùng vĩ càng ít chạy qua những khu dân cư đông đúc, tỷ lệ chi phí-lợi ích của mỗi km trải nhựa đường càng giảm mạnh.

Ví dụ, cầu Chishi mang đến lời hứa hẹn về "một con đường ra biển nhanh chóng và thuận tiện hơn" cho miền Tây Nam Trung Quốc, theo tuyên bố Chen Mingxian, một quan chức ngành giao thông tỉnh Hồ Nam phát biểu năm 2010 không lâu trước khi khởi công xây dựng.

Hứa hẹn rằng những cây cầu và đường cao tốc có thể là con đường đưa Hồ Nam thoát nghèo, ông Chen và các quan chức địa phương khác đã tăng gấp 4 lần số lượng đường cao tốc của tỉnh, từ khoảng 1.400km năm 2005 lên 6.080 km vào cuối năm 2016.

Chúng chắc chắn là những con đường dẫn đến sự giàu có cho ông Chen và các đồng nghiệp. Trong 6 năm qua, những cuộc điều tra chống tham nhũng đã lật đổ hơn 27 quan chức ngành giao thông vận tải ở tình Hồ Nam.

"Với quyền hạn trong tay, họ là những vị hoàng đế," một báo cáo điều tra viết năm 2014. "Các quan chứng thuộc văn phòng giao thông vận tải tỉnh, cả cấp cao và cấp thấp, đã động não hết mức để tìm cách cắm móng vuốt của họ vào các dự án đường cao tốc."

Ông Chen, người từng nhận được nhiều lời ca ngợi vì những công trình cầu đường tuyệt đẹp, là một trong số những thủ phạm lớn nhất. Theo một báo cáo của Đảng Cộng sản Trung Quốc, ông Chen cùng hai cấp dưới khác đã nhận 4,4 triệu USD tiền lại quả từ việc chỉ đạo các hợp đồng cho 8 dự án đường cao tốc từ các công ty chỉ trong 2 năm.

"Những sự kết nối quan hệ đã trở thành liều thuốc thần cho việc phê duyệt hàng loạt hợp đồng kỹ thuật", một báo cáo hồi năm 2015 viết. Tòa án đã buộc tội ông Chen nhận hối lộ, và ông sẽ phải ngồi tù trong nhiều năm.

Cầu Chishi là một trong những dự án bị mang tiếng xấu. Nhưng cây cầu này cùng hàng trăm người anh em của nó - quá đắt đỏ, không được tận dụng và ngập chìm trong nợ nần - đang bóp nghẹt các chính quyền trên khắp Trung Quốc.

Các dự án này thường lấy nguồn vốn tại những khoản vay từ các ngân hàng quốc doanh dành cho các công ty thuộc sở hữu của chính quyền địa phương. Tới lượt mình, các chính quyền này lại thu phí cầu đường để trả nợ. Nhưng trên nhiều tuyến đường tại các vùng nội địa thưa thớt dân cư hơn, các khoản phí cầu đường không bù lại được chi phí. Như vậy, một vòng xoáy nợ nần chồng chất và chi phí tăng lên được sinh ra.

Chính phủ Trung Quốc ước tính các con đường cao tốc trên toàn quốc đã bị lỗ 47 tỷ USD trong năm 2015, gấp đôi khoản lỗ năm 2014. Theo lời một phó ủy viên năm 2015, ở Hồ Nam, đường cao tốc phải đối mặt với các khoản thanh toán lãi suất là 1,9 tỷ USD một năm trong khi chỉ thu về 1,3 tỷ USD phí cầu đường.

Cầu Chishi. (Nguồn: The New York Times)

Nhưng quan chức các tỉnh cho biết họ đang bị mắc kẹt. Họ không thể đặt ra mức phí thấp hơn để thu hút thêm tài xế đi qua cầu Chishi và tuyến đường cao tốc dài hơn 112 km nó kết nối, nhưng nếu tăng phí cầu đường thì giao thông lại giảm.

Giá vé qua cầu từ 3 USD trở lên tùy theo kích thước phương tiện hoàn toàn nằm ngoài tầm với của hầu hết những người dân sống ở khu vực dưới cầu. Mức phí này còn cao hơn nếu đi đường cao tốc.

"Khả năng trả các khoản nợ bằng tiền phí cầu đường là cực kỳ thấp, doanh thu không thể bù đắp những khoản trang trải cho vận hành và quản lý, và chúng tôi chẳng có khả năng trả tiền lãi và vốn" cho các khoản vay xây dựng, văn phòng giao thông vận tải Hồ Nam hồi tháng 4 trả lời phàn nàn của một quan chức địa phương.

Nhờ sự hậu thuẫn của chính phủ, công ty nhà nước xây dựng cây cầu ít có khả năng vỡ nợ hay phá sản. Nhưng những cây cầu như Chishi khiến chính quyền các địa phương và các nhà phát triển phải vật lộn với nợ nần, và những người sống dưới chân cầu vẫn không được hưởng lợi gì./.