Kết cấu hạ tầng hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn còn lạc hậu. (Ảnh: TTXVN)

Thực tế, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, thị phần vận chuyển thấp, chưa tương xứng với tiềm năng hiện có và san sẻ nhiệm vụ “gánh” bớt lượng hàng hóa cho ngành đường bộ đang phải “gồng mình” vì quá tải.

Để giảm bớt gáng nặng ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải huy động tối đa, có hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách trong thời gian tới để nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu đồng thời nghiên cứu và xây dựng các tuyến khác đặc biệt là đường sắt tốc độ cao nâng tốc độ chạy tàu trong tương lai.

Năng lực chuyên chở thấp

Theo báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), hiện nay, mạng lưới đường sắt Việt Nam không có sự đổi khác nhiều so với khi mới hình thành xây dựng hơn 100 năm qua.

Cụ thể, ở phía Bắc mạng đường sắt hiện có 3 tuyến gồm Lào Cai-Hà Nội, Đồng Đăng-Hà Nội và Hải Phòng-Hà Nội khai thác có hiệu quả. Ngoài ra còn có các tuyến Kép-Hạ Long, Đông Anh-Quán Triều, Kép-Lưu Xá nhưng đều khai thác kém hiệu quả.

Ở phía Nam, tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho không được khôi phục sau năm 1975, tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh cũng không được khôi phục và tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt 84km hiện chỉ khai thác đoạn Đà Lạt-Trại Mát dài 7km.

Bên cạnh đó, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy 2 khu vực chiến lược khá quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt.

Ngoài ra, hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn...

Theo đánh giá của ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, về kết cấu hạ tầng đường sắt nhìn chung còn lạc hậu, tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu.

“Đường sắt Việt Nam hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000mm (hơn 85%), lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng trên nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm,” ông Khôi dẫn chứng.

Theo vị Cục trưởng Cục Đường sắt, trước đây, thị phần vận tải của đường sắt đã có lúc đạt tới 29,2% trong tổng lượng luân chuyển hành khách so với toàn ngành giao thông.

Tuy nhiên, do một thời gian dài đầu tư cho hạ tầng đường sắt không đáng kể, trong khi đường bộ được đầu tư tập trung khá nhiều nên thời gian gần đây, thị phần vận tải đường sắt về hành khách giảm đáng kể, lượng luân chuyên hành khách bằng đường sắt đạt 3,5% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành (năm 2013), lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng tăng không đáng kể đạt 1,7% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành (năm 2013).

Dốc vốn nâng cấp và xây đường sắt tốc độ cao

Nhằm phát triển và đẩy mạnh thị phần vận chuyển, đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.726km để đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80-90km/giờ đối với tàu khách và 50-60km/giờ đối với tàu hàng; trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt-Thanh Luyện; cải tạo, nâng cấp các cầu, hầm yếu; nâng cấp các ga có nhu cầu vận tải lớn; xóa bỏ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ...

Đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tốc độ chạy tàu bình quân từ 80-90km/giờ. (Ảnh: TTXVN)

Đến năm 2020, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam sẽ được nghiên cứu phương án xây dựng đường đôi khổ 1.435mm, trong đó ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như các đoạn Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang.

Sau năm 2020, ngành đường sắt triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 đến dưới 200km/giờ), đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350km/giờ trong tương lai, xây dựng các tuyến đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa như Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng dài 380km, Hà Nội-Đông Đăng dài 156km; xây dựng các tuyển đường sắt kết nối với cảng biến, khu kinh tế, khu công nghiệp, du lịch...

Để thực hiện đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải huy động tối đa, có hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách Nhà nước nhằm đầu tư, từng bước giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước; nâng cao tỷ lệ vốn xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt tương xứng với các lĩnh vực giao thông vận tải khác.

“Ngành đường sắt sẽ xã hội hóa kinh doanh, khai thác công trình đường sắt gồm ga, kho ga, bãi hàng, các khu dịch vụ. Lựa chọn tuyến, đoạn tuyến phù hợp để thực hiện thí điểm nhượng quyền kinh doanh, khai thác. Tùy vào mức độ, nhà đầu tư có thể được quyền kinh doanh, khai thác hạ tầng tuyến đường sắt trong một thời gian nhất định và chịu trách nhiệm bảo trì; đảm bảo an toàn chạy tàu, an sinh xã hội trên tuyến,” ông Vũ Quang Khôi cho hay.

Đối với hệ thống hạ tầng đường sắt xây dựng mới, Bộ Giao thông Vận tải kêu gọi, thu hút đầu tư xây dựng một phần hoặc toàn bộ dự án theo hình thức hợp tác đối tác công-tư (PPP), hình thức xây dựng-sở hữu-vận hành-chuyển giao (BOOT)... trên cơ sở Nhà nước có cơ chế, chính sách hỗ trợ (thuế, phí, lãi vay, thời gian vay, tỷ giá...); phần vốn của Nhà nước tham gia công tác giải phóng mặt bằng, phần vốn đầu tư các hạng mục công trình liên quan trực tiếp đến chạy tàu.

Trước đó, tại cuộc họp về việc triển khai xã hội hóa kết cấu hạ tầng của ngành đường sắt vào giữa tháng Bảy vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cho rằng, Bộ đã xây dựng đề án xã hội hóa tổng thể và từng lĩnh vực. Các lĩnh vực hàng hải, hàng không, đường bộ, đường thủy đều đang được đẩy mạnh, nhưng đường sắt lại chậm.

Bộ trưởng Đinh La Thăng truy vấn: “Cần tìm nguyên nhân vì sao? Do tư tưởng, ý thức chưa tốt hay cách làm chưa tốt? Có rất nhiều nhà đầu tư sẵn sàng vào đường sắt, nhưng tại sao xã hội hóa vẫn chậm?”

Theo người đứng đầu ngành giao thông, nhiều doanh nghiệp Nhật Bản rất quan tâm và mong muốn được thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

“Chúng ta cần nghiên cứu xem làm tuyến nào trước, làm từng đoạn Hà Nội-Vinh hay Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang hay một tuyến đơn Bắc Nam. Đưa các phương án để lấy ý kiến đồng thuận người dân, chuyên gia xem tổ chức thế nào tốt nhất. Cố gắng đến 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc Nam tốc độ cao. Ngành Giao thông Vận tải còn nợ đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi,” Bộ trưởng Đinh La Thăng nói./.