Ngay từ khi chính thức lăn bánh, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên Kim Mã-Yên Nghĩa từ ngày 1/1 vừa qua, nhiều ý kiến tỏ ra hoài nghi về hiệu quả sử dụng của tuyến buýt nhanh.
Câu hỏi được đặt ra là, liệu BRT có hoàn thành được sứ mệnh giảm ùn tắc giao thông?
Sau hơn một tháng vận hành, buýt nhanh BRT đang dần chứng minh tính ưu việt so với xe buýt thông thường cả về thời gian, tần suất và lưu lượng người dân lựa chọn làm phương tiện đi lại.
Tuy nhiên cũng phải nhìn nhận rằng, chỉ với một tuyến buýt nhanh BRT không phải “liều thuốc tiên” trị dứt ngay căn bệnh ùn tắc giao thông vốn đã bị mạn tính, hay giống như các chuyên gia đã ví von “một cánh én đơn không làm nên mùa xuân”.
Kế hoạch phát triển buýt nhanh BRT của Hà Nội
Điểm cộng cho “Metro mặt đất”
Theo báo cáo của Xí nghiệp xe buýt nhanh BRT Hà Nội, trong tuần đầu tiên thu tiền vé (từ ngày 6-13/2), tuyến buýt BRT 01 Kim Mã-Bến xe Yên Nghĩa đã đón 103.600 lượt khách. Trong số này, có hơn 56.500 lượt khách sử dụng vé ngày, hơn 47.000 lượt khách sử dụng vé tháng. Tuyến buýt BRT đã thực hiện được 2.769 lượt xe, đạt tỷ lệ 99,7%, bình quân 37,4 hành khách/lượt xe; 4.504 hành khách/nhà chờ.
“Với giá vé hợp lý rẻ như buýt thường chỉ 7.000 đồng/lượt, vé tháng là 100.000 đồng/tháng nếu đi liên tuyến nên rất nhiều người lựa chọn phương tiện này để di chuyển,” (Trịnh Viết Nam, sinh viên Khoa Công nghệ thông tin, Đại học Công nghiệp Hà Nội)
Theo ghi nhận của VietnamPlus, qua hơn một tháng, lượng hành khách di chuyển bằng buýt nhanh BRT tăng lên rõ rệt, thành phần các đối tượng tham gia loại hình vận tải công cộng này cũng ngày một đa dạng như học sinh, sinh viên, công chức, người lao động…
Là người lựa chọn buýt nhanh làm phương tiện đi làm thêm, bạn Trịnh Viết Nam, sinh viên Khoa Công nghệ thông tin (Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội) hào hứng khi kể về hành trình từ nhà đến nơi làm thêm.
Nam bảo, thường ngày phải bắt bắt một tuyến buýt thường ra bến xe Kim Mã rồi đón xe BRT 01 tuyến Kim Mã-Yên Nghĩa là tới nơi làm việc trên đường Tố Hữu. Thời gian di chuyển cũng nhanh hơn so với di chuyển bằng xe buýt thường vì buýt BRT được ưu tiên một làn đường riêng, tần suất lượt chạy dày nên không phải chờ xe quá lâu.
“Với giá vé hợp lý rẻ như buýt thường chỉ 7.000 đồng/lượt, vé tháng là 100.000 đồng/tháng nếu đi liên tuyến nên rất nhiều người lựa chọn phương tiện này để di chuyển. Buýt nhanh không có phụ xe nên hầu hết mọi người đều phải tự phục vụ, hướng tới hành vi văn minh hơn,” Nam đánh giá.
Tuy nhiên, cậu sinh viên này cũng đưa ra trở ngại lớn nhất của buýt nhanh BRT chính là lộ trình hiện tại đều cách xa nhiều trường Cao đẳng, Đại học nên phải chuyển tiếp thêm tuyến buýt thường.
Cầm vô lăng buýt nhanh BRT từ ngày đầu tiên vận hành, anh Nguyễn Hữu Quyền, lái xe tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã-Yên Nghĩa thừa nhận, về cơ sở vật chất, buýt nhanh hiện đại hơn buýt thông thường rất nhiều. Xe chạy êm, nhiều người rất thích, nhất là người có tuổi. Riêng về phía anh em cánh tài xế, được ngồi trong phương tiện mới, có buồng lái hiện đại nên ai nấy đều vui mừng.”
Phản ứng của người dân với buýt nhanh BRT
Dù vậy, cánh lái xe như anh Quyền cũng đã gặp phải những tình huống dở khóc, dở cười khi trên xe có hành khách say xe nếu nôn ra ngoài thì không có biện pháp xử lý bởi buýt nhanh không có phụ xe, đây là một thiệt thòi so với buýt thông thường.
“Thế nhưng, muốn tiếp cận đến giao thông công cộng hiện đại, người dân phải dần dần làm quen với việc đi lại trên buýt nhanh BRT, chưa kể sau này còn có đường sắt đô thị,” lái xe Quyền thành thật nói.
Bên cạnh thông tin về hiệu quả, xe buýt nhanh vẫn còn một số bất hợp lý khi một số hành khách cho rằng, hạ tầng chưa đồng bộ, người khuyết tật khó tiếp cận.
Vẫn giữ vai trò xương sống vận tải công cộng
Đánh giá về buýt nhanh đã trải qua giai đoạn thí điểm miễn phí và ở thời điểm bắt đầu bán vé được 10 ngày, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho rằng, theo ghi nhận ban đầu, hành khách vẫn tăng, ngay cả sau khi bán vé. Không những thế, lượng hành khách đi lại thường xuyên còn tăng. Đặc biệt, là tỷ lệ vé tháng cao lên đáng kể, xấp xỉ với vé ngày. Dự đoán, sản lượng của BRT vẫn còn có thể cán mốc cao hơn.
“Nhiều người dân đã lựa chọn di chuyển bằng xe buýt…Thậm chí, có những người đã sử dụng ôtô cá nhân cũng chuyển sang đi xe buýt,” (ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội)
”Nhiều người dân đã lựa chọn di chuyển bằng xe buýt thay vì phương tiện cá nhân. Thậm chí, có những người đã sử dụng ôtô cá nhân cũng chuyển sang đi xe buýt, thời gian tới tiếp tục tập trung thu hút thêm các đối tượng như công nhân viên chức, người lao động. Con số này đang lớn lên rõ rệt,” ông Hải cho biết.
Theo ông Hải, buýt nhanh BRT đã được nhiều người ghi nhận, bước đầu đạt được mục tiêu đặt ra khi thu hút người dân sử dụng dịch vụ công cộng, từng bước giảm thiểu lượng phương tiện cá nhân trên hàng lang BRT đang hoạt động.
Nhấn mạnh trong suốt thời gian vận hành BRT, hiện tường ùn tắc giảm đáng kể và không còn kéo dài như trước đây, ông Hải đánh giá, người dân và phương tiện đi lại đang từng bước hình thành một trật tự giao thông mới trên hành lang này đó là có sự phân tách rõ ràng giữa giao thông công cộng và giao thông cá nhân. Các thành phần giao thông các nhân đi lại ngày càng trật tự, có ý thức xếp hàng, tôn trọng làn đường riêng cho BRT…
“Điều này có nghĩa là người dân đang dần làm quen với việc tham gia vận tải công cộng, ý thức được cải thiện rõ rệt từng ngày,” ông Hải hồ hởi nói.
Khẳng định một tuyến buýt nhanh BRT không thể thay đổi cục diện về giao thông của cả một thành phố, theo ông Hải, giao thông của cả một thành phố phụ thuộc rất nhiều yếu tố quy hoạch, cơ cấu lại dân cư… trong đó giao thông công cộng là một yếu tố không thể bỏ qua.
Tuy nhiên, vị Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội thừa nhận, loại hình giao thông công cộng thì xe buýt cũng chỉ có một sứ mệnh nhất định, bởi một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh phải có nhiều mô hình vận tải dựa trên nền tảng xương sống của đường sắt đô thị.
“Xe buýt cũng chỉ có một giới hạn nhất định. Đến một thời điểm, xe buýt không thể tiếp nhận được nữa thì Hà Nội buộc phải chuyển sang một mô hình vận tải mới, đó là đường sắt đô thị. Theo dự đoán, BRT sẽ giữ vai trò xương sống chủ đạo tới những năm 2025-2030, tới khi ta có một hệ thống đường sắt đô thị tương đối hoàn chỉnh,” ông Hải nhận định.
Ngân sách thành phố không phải vô hạn
Thừa nhận một tuyến BRT hay đường sắt đô thị là không thể giải quyết ùn tắc giao thông, hạn chế xe cá nhân, theo ông Hải, Hà Nội cần phải xây dựng một hệ thống xe buýt kết nối để người dân được tiếp cận và lựa chọn sử dụng dịch vụ giao thông công cộng một cách dễ dàng. Khi đó, phương tiện cá nhân mới có thể giảm.
Phủ nhận sự cạnh tranh giữa buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị sắp được đưa vào khai thác, ông Hải cho biết, 2 loại hình này có sự kết nối và hỗ trợ nhau trên cùng một mạng lưới.
Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải nói về buýt nhanh BRT
“Khi đường sắt đi vào hoạt động thì Hà Nội sẽ chính thức có tới 3 loại hình vận tải công cộng gồm xe buýt, buýt nhanh BRT, đường sắt đô thị. Vấn đề quan trọng nhất trong thời gian tới chính là xây dựng loại vé điện tử thông minh áp dụng trên toàn hệ thống bằng cách nâng cấp và tích hợp từng bước một,” ông Hải đưa ra giải pháp.
Liên quan đến giá vé xe buýt nhanh BRT rẻ ngang buýt thường, ông Hải lý giải, giá vé tương đối hấp dẫn nhờ vào chính là một chính sách quan trọng của thành phố đó là trợ giá vé để cung ứng dịch vụ cho dân cư đô thị.
Theo ông, mức giá thấp khiến rất nhiều người có thể chấp nhận, dễ sử dụng đặc biệt là đối tượng học sinh, sinh viên, người lao động. Tuy nhiên, giá vé xe buýt thấp sẽ không đủ bù cho chi phí vận hành. Hiện nay, Hà Nội đang vận hành khoảng 1.500 xe buýt và hơn 100 tuyến xe buýt và ngân sách thành phố đang phải cung cấp một khoản không nhỏ cho việc trợ giá hàng năm.
“Ngân sách thành phố không phải vô hạn, đặc biệt trong hoàn cảnh mạng lưới buýt có xu hướng đang ngày càng phát triển. Nếu theo xu thế, trợ giá hàng năm sẽ phải tăng lên nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc để mặc trợ giá đội lên một cách không kiểm soát,” ông Hải bày tỏ quan điểm.
Nhằm giảm ngân sách trợ giá cho vận tải công cộng, vị Giám đốc Trung tâm điều hành giao thông đô thị đưa ra các biện pháp như khảo sát để điều chỉnh luồng tuyến, xây dựng lộ trình một cách hợp lý, điều chỉnh tần suất cho đúng thực tế…
Cùng với tuyên truyền kết hợp tổ chức phân làn giao thông, xử phạt phương tiện vi phạm làn đường riêng, hiện nay buýt nhanh BRT được đông đảo người dân đón nhận và ủng hộ. Điều đó chứng tỏ tính khả thi của “bài test” ý thức văn hóa giao thông của người dân đã cho tín hiệu đáng mừng./.
