Sự kiện hãng hàng không Nhật Bản Japan Airlines (JAL) và hai công ty con của hãng đệ đơn xin bảo hộ phá sản lên Tòa án quận Tokyo hôm 19/1 đã gây chấn động dư luận.
Đây là một vụ phá sản lớn nhất của một doanh nghiệp không thuộc ngành tài chính tại Nhật Bản, khi tổng nghĩa vụ nợ của JAL, bao gồm cả các công ty con, lên tới 2.320 tỷ yen, vượt qua con số kỷ lục 1.870 tỷ yen trong vụ phá sản của 22 doanh nghiệp thuộc tập đoàn Sogo Group hồi năm 2000.
JAL từng được coi là biểu tượng về sự thành công kinh tế và sự phồn thịnh của Nhật Bản trong những năm 1970-1980.
Vì vậy, thông tin JAL nộp đơn xin bảo hộ phá sản đã khiến nhiều người thực sự sốc. Vậy đâu là nguyên nhân thực sự dẫn tới sự sụp đổ của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này?
Quá phụ thuộc vào Nhà nước
Khi mới thành lập, JAL là một hãng hàng không Nhà nước. Cho đến năm 1986, JAL vẫn độc quyền tiến hành các chuyến bay quốc tế và điều hành các chuyên cơ riêng cho gia đình Hoàng gia và các nhân vật quan trọng khác ở Nhật Bản. Ngay cả khi được tư hữu hoá vào năm 1987, JAL vẫn có mối quan hệ mật thiết với Chính phủ.
Hãng hàng không này vẫn là nơi làm việc ưa thích của các quan chức Nhà nước khi đến tuổi nghỉ hưu theo amakudari - một thông lệ phổ biến ở Nhật Bản, trong đó các quan chức Nhà nước sau khi nghỉ hưu sẽ được bố trí làm việc tại các công ty và cơ quan trong ngành mình quản lý trước đây.
Cho đến trước khi ông Isao Kaneko được bổ nhiệm để giữ đồng thời các chức vụ Chủ tịch và Giám đốc Điều hành JAL vào năm 1998, các cựu quan chức Nhà nước cao cấp thường giữ một trong hai chức vụ này.
Trụ sở chính cũ của JAL nằm ở quận Marunouchi của thủ đô Tokyo vẫn thường được gọi một cách đầy giễu cợt là “văn phòng chi nhánh của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch” - cơ quan quản lý Nhà nước trực tiếp của hãng hàng không này.
Một cựu thành viên Ban Điều hành JAL cho biết JAL có liên quan tới nhiều công việc của các cơ quan quản lý Nhà nước như thống kê các số liệu về thẻ lên và xuống máy bay cũng như việc xây dựng quy định về giá vé máy bay.
Theo tờ Yomiuri, để đổi lại các công việc trên, JAL đã được nhận rất nhiều “phần thưởng” từ phía Chính phủ Nhật Bản. Một trong những “phần thưởng” như vậy là việc được giao điều phối các khu vực hạ cánh cho các đường bay quốc tế xuất phát từ Nhật Bản theo yêu cầu của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch.
Bộ phận hành chính thực hiện nhiệm vụ này nằm trong trụ sở của JAL cho đến khi nhiệm vụ này được chuyển giao cho một công ty thứ ba vào năm 2008. Trong một thời gian dài, 5 trong số các thành viên của bộ phận này là người của JAL. Người ta nghi ngờ các thông tin về hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) - đối thủ cạnh tranh chính của JAL - có thể đã rơi vào tay hãng hàng không này.
Sự sụp đổ đã được báo trước
Trong báo cáo lưu hành nội bộ vào tháng 6/2005, ban lãnh đạo JAL đã mô tả về bức tranh đầy khắc nghiệt của hãng hàng không này khi viết: “Chúng tôi lo sợ rằng JAL đang trong tình huống đe dọa sự tồn tại của chính hãng hàng không này”.
Ban lãnh đạo JAL cũng chỉ ra các điểm yếu trong hoạt động kinh doanh của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này so với ANA, trong đó đáng chú ý là chi phí hoạt động của JAL cao - vấn đề đã gây ra những khó khăn hiện nay của hãng hàng không này.
Ban lãnh đạo JAL cũng khẳng định hãng hàng không này chưa nhận thức đầy đủ về các khoản lợi nhuận của một doanh nghiệp tư nhân; lợi nhuận của các đường bay quốc tế đang bị suy giảm nghiêm trọng; JAL thất bại trong việc loại bỏ các máy bay cỡ lớn và lỗi thời nhanh như ANA đã làm; và rằng tổng chi phí nhân công của JAL cao gấp 2 lần so với đối thủ.
Mặc dù nhận thức được nguy cơ và các điểm yếu đó nhưng ban lãnh đạo JAL không đưa ra được các biện pháp quyết liệt để đối phó với nguy cơ này.
Năm 1983, JAL đã từng qua mặt hãng hàng không Pan American Airways để trở thành hãng vận tải hàng không hàng đầu thế giới. Một cựu nhân viên của JAL cho biết tại thời điểm đó, tất cả các nhân viên của hãng hàng không này “đều tự hào rằng JAL là hãng hàng không số 1 thế giới và có những chiếc máy bay lớn nhất thế giới”.
Tuy nhiên, số lượng các chuyến bay lỗ tăng nhanh do JAL tăng quá nhanh số lượng các chuyến bay. Cựu nhân viên JAL phân tích: “Chúng tôi là hãng hàng không số 1 thế giới nhưng chúng tôi không quan tâm tới lợi nhuận”.
Do những thành công mang tính hình thức này, ban lãnh đạo JAL đã không kịp thời chuyển mô hình kinh doanh từ hãng vận tải hàng không quy mô lớn - một mô hình mà JAL áp dụng khi giá dầu vẫn còn thấp - sang mô hình mới hiệu quả hơn khi giá dầu tăng mạnh. Đến cuối năm 2009, JAL có tới 36 máy bay cỡ lớn, trong khi ANA chỉ có 13 chiếc.
Trong nỗ lực vực dậy JAL, Tập đoàn Sáng kiến Chấn hưng Doanh nghiệp (ETIC) - đơn vị chịu trách nhiệm chính trong việc vực dậy hãng hàng không này - đã đưa ra đề xuất rằng JAL cần phải bán tất cả các máy bay cỡ lớn này.
Ông Mitsuhiro Kusumi, người đã từng giữ các chức vụ Giám đốc Bộ phận Bay Quốc tế và Phó Giám đốc Bộ phận Kế hoạch của JAL, đã chỉ ra rằng chính các nghiệp đoàn của JAL đã ngăn cản các nỗ lực cắt giảm chi phí của hãng hàng không này. JAL đã nhận thức được sự cần thiết phải cắt giảm lương của phi hành đoàn.
Tuy nhiên, do lo ngại về phản ứng từ các nghiệp đoàn, hãng hàng không này vẫn cam kết chi trả cho các phi công tiền công cho 65 giờ bay bất chấp số giờ bay thực tế của các phi công là bao nhiêu. Đây là nguyên nhân chính khiến chi phí nhân công của JAL đứng ở mức cao.
JAL hiện có 8 nghiệp đoàn và mối quan hệ giữa các nghiệp đoàn này rất phức tạp. Sở dĩ JAL có số lượng nghiệp đoàn lớn như vậy là do ban lãnh đạo JAL liên tục can thiệp vào việc chia tách các nghiệp đoàn này để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều hành hãng.
Bên cạnh đó, năm 2002, JAL đã tiếp nhận thêm Japan Air System Co. làm công ty con. Trong kế hoạch phục hồi JAL, ETIC khẳng định sự cần thiết phải tái cơ cấu JAL thành “một tổ chức có thể nhanh chóng phản ứng với môi trường kinh doanh đang thay đổi, với lực lượng lao động giữ vai trò chính trong việc ra quyết định”.
Tuy nhiên, chừng nào JAL vẫn còn 8 nghiệp đoàn riêng rẽ, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng kế hoạch của ETIC sẽ rất khó khả thi./.
Đây là một vụ phá sản lớn nhất của một doanh nghiệp không thuộc ngành tài chính tại Nhật Bản, khi tổng nghĩa vụ nợ của JAL, bao gồm cả các công ty con, lên tới 2.320 tỷ yen, vượt qua con số kỷ lục 1.870 tỷ yen trong vụ phá sản của 22 doanh nghiệp thuộc tập đoàn Sogo Group hồi năm 2000.
JAL từng được coi là biểu tượng về sự thành công kinh tế và sự phồn thịnh của Nhật Bản trong những năm 1970-1980.
Vì vậy, thông tin JAL nộp đơn xin bảo hộ phá sản đã khiến nhiều người thực sự sốc. Vậy đâu là nguyên nhân thực sự dẫn tới sự sụp đổ của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này?
Quá phụ thuộc vào Nhà nước
Khi mới thành lập, JAL là một hãng hàng không Nhà nước. Cho đến năm 1986, JAL vẫn độc quyền tiến hành các chuyến bay quốc tế và điều hành các chuyên cơ riêng cho gia đình Hoàng gia và các nhân vật quan trọng khác ở Nhật Bản. Ngay cả khi được tư hữu hoá vào năm 1987, JAL vẫn có mối quan hệ mật thiết với Chính phủ.
Hãng hàng không này vẫn là nơi làm việc ưa thích của các quan chức Nhà nước khi đến tuổi nghỉ hưu theo amakudari - một thông lệ phổ biến ở Nhật Bản, trong đó các quan chức Nhà nước sau khi nghỉ hưu sẽ được bố trí làm việc tại các công ty và cơ quan trong ngành mình quản lý trước đây.
Cho đến trước khi ông Isao Kaneko được bổ nhiệm để giữ đồng thời các chức vụ Chủ tịch và Giám đốc Điều hành JAL vào năm 1998, các cựu quan chức Nhà nước cao cấp thường giữ một trong hai chức vụ này.
Trụ sở chính cũ của JAL nằm ở quận Marunouchi của thủ đô Tokyo vẫn thường được gọi một cách đầy giễu cợt là “văn phòng chi nhánh của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch” - cơ quan quản lý Nhà nước trực tiếp của hãng hàng không này.
Một cựu thành viên Ban Điều hành JAL cho biết JAL có liên quan tới nhiều công việc của các cơ quan quản lý Nhà nước như thống kê các số liệu về thẻ lên và xuống máy bay cũng như việc xây dựng quy định về giá vé máy bay.
Theo tờ Yomiuri, để đổi lại các công việc trên, JAL đã được nhận rất nhiều “phần thưởng” từ phía Chính phủ Nhật Bản. Một trong những “phần thưởng” như vậy là việc được giao điều phối các khu vực hạ cánh cho các đường bay quốc tế xuất phát từ Nhật Bản theo yêu cầu của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch.
Bộ phận hành chính thực hiện nhiệm vụ này nằm trong trụ sở của JAL cho đến khi nhiệm vụ này được chuyển giao cho một công ty thứ ba vào năm 2008. Trong một thời gian dài, 5 trong số các thành viên của bộ phận này là người của JAL. Người ta nghi ngờ các thông tin về hãng hàng không All Nippon Airways (ANA) - đối thủ cạnh tranh chính của JAL - có thể đã rơi vào tay hãng hàng không này.
Sự sụp đổ đã được báo trước
Trong báo cáo lưu hành nội bộ vào tháng 6/2005, ban lãnh đạo JAL đã mô tả về bức tranh đầy khắc nghiệt của hãng hàng không này khi viết: “Chúng tôi lo sợ rằng JAL đang trong tình huống đe dọa sự tồn tại của chính hãng hàng không này”.
Ban lãnh đạo JAL cũng chỉ ra các điểm yếu trong hoạt động kinh doanh của hãng hàng không lớn nhất Nhật Bản này so với ANA, trong đó đáng chú ý là chi phí hoạt động của JAL cao - vấn đề đã gây ra những khó khăn hiện nay của hãng hàng không này.
Ban lãnh đạo JAL cũng khẳng định hãng hàng không này chưa nhận thức đầy đủ về các khoản lợi nhuận của một doanh nghiệp tư nhân; lợi nhuận của các đường bay quốc tế đang bị suy giảm nghiêm trọng; JAL thất bại trong việc loại bỏ các máy bay cỡ lớn và lỗi thời nhanh như ANA đã làm; và rằng tổng chi phí nhân công của JAL cao gấp 2 lần so với đối thủ.
Mặc dù nhận thức được nguy cơ và các điểm yếu đó nhưng ban lãnh đạo JAL không đưa ra được các biện pháp quyết liệt để đối phó với nguy cơ này.
Năm 1983, JAL đã từng qua mặt hãng hàng không Pan American Airways để trở thành hãng vận tải hàng không hàng đầu thế giới. Một cựu nhân viên của JAL cho biết tại thời điểm đó, tất cả các nhân viên của hãng hàng không này “đều tự hào rằng JAL là hãng hàng không số 1 thế giới và có những chiếc máy bay lớn nhất thế giới”.
Tuy nhiên, số lượng các chuyến bay lỗ tăng nhanh do JAL tăng quá nhanh số lượng các chuyến bay. Cựu nhân viên JAL phân tích: “Chúng tôi là hãng hàng không số 1 thế giới nhưng chúng tôi không quan tâm tới lợi nhuận”.
Do những thành công mang tính hình thức này, ban lãnh đạo JAL đã không kịp thời chuyển mô hình kinh doanh từ hãng vận tải hàng không quy mô lớn - một mô hình mà JAL áp dụng khi giá dầu vẫn còn thấp - sang mô hình mới hiệu quả hơn khi giá dầu tăng mạnh. Đến cuối năm 2009, JAL có tới 36 máy bay cỡ lớn, trong khi ANA chỉ có 13 chiếc.
Trong nỗ lực vực dậy JAL, Tập đoàn Sáng kiến Chấn hưng Doanh nghiệp (ETIC) - đơn vị chịu trách nhiệm chính trong việc vực dậy hãng hàng không này - đã đưa ra đề xuất rằng JAL cần phải bán tất cả các máy bay cỡ lớn này.
Ông Mitsuhiro Kusumi, người đã từng giữ các chức vụ Giám đốc Bộ phận Bay Quốc tế và Phó Giám đốc Bộ phận Kế hoạch của JAL, đã chỉ ra rằng chính các nghiệp đoàn của JAL đã ngăn cản các nỗ lực cắt giảm chi phí của hãng hàng không này. JAL đã nhận thức được sự cần thiết phải cắt giảm lương của phi hành đoàn.
Tuy nhiên, do lo ngại về phản ứng từ các nghiệp đoàn, hãng hàng không này vẫn cam kết chi trả cho các phi công tiền công cho 65 giờ bay bất chấp số giờ bay thực tế của các phi công là bao nhiêu. Đây là nguyên nhân chính khiến chi phí nhân công của JAL đứng ở mức cao.
JAL hiện có 8 nghiệp đoàn và mối quan hệ giữa các nghiệp đoàn này rất phức tạp. Sở dĩ JAL có số lượng nghiệp đoàn lớn như vậy là do ban lãnh đạo JAL liên tục can thiệp vào việc chia tách các nghiệp đoàn này để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều hành hãng.
Bên cạnh đó, năm 2002, JAL đã tiếp nhận thêm Japan Air System Co. làm công ty con. Trong kế hoạch phục hồi JAL, ETIC khẳng định sự cần thiết phải tái cơ cấu JAL thành “một tổ chức có thể nhanh chóng phản ứng với môi trường kinh doanh đang thay đổi, với lực lượng lao động giữ vai trò chính trong việc ra quyết định”.
Tuy nhiên, chừng nào JAL vẫn còn 8 nghiệp đoàn riêng rẽ, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng kế hoạch của ETIC sẽ rất khó khả thi./.
Thanh Tùng (Vietnam+)
