Thời báo Nhật Bản số ra ngày 3/5 cho biết, nếu mọi thứ diễn ra theo đúng kế hoạch thì vào giữa thế kỷ này, con tàu chạy bằng đệm từ trường siêu tốc Shinkansen thế hệ mới sẽ chính thức thông tuyến Tokyo và Osaka, giảm chuyến đi từ 100 phút như hiện nay xuống chỉ còn 60 phút.

Theo như hành trình của tàu Shinkansen như hiện nay, các ga tàu này sẽ mọc lên dọc tuyến đường mà tàu chạy qua.

Tuy nhiên, tàu sẽ dừng ở đâu giữa Nagoya và Osaka đang trở thành chủ đề gây tranh cãi gay gắt giữa hai thành phố Kyoto và Nara, bởi cả hai đơn vị hành chính này đều coi Shinkansen là phương tiện tốt nhất để thúc đẩy lợi nhuận cho ngành du lịch và trong đó có cả vấn đề uy tín và danh dự của địa phương.

Về cơ bản, Nara có lợi thế hơn trong cuộc đua này. Kế hoạch đặt tuyến đường chạy qua thành phố này đã được lên kế hoạch từ năm 1973, thời điểm chính quyền chính thức xây dựng một nhà ga ở vùng này.

Năm ngoái, Bộ Giao thông Nhật Bản đã thông qua dự án xây dựng tuyến đường này nối phía Bắc tỉnh Nara với ga cuối ở Osaka, trong đó các nhà ga sẽ được xây dựng ở khu vực Nagoya và Nara dọc tuyến đường mà Shinkansen chạy qua.

Đoạn đầu tiên nối Tokyo với Nagoya dự kiến khánh thành vào năm 2027 trong khi toàn tuyến Tokyo-Osaka sẽ chính thức thông tàu vào năm 2045.

Tuy nhiên, vào đầu năm nay, các chính trị gia và doanh nghiệp ở Kyoto bắt đầu thúc giục chính phủ và Công ty đường sắt miền Trung Nhật Bản (JR Tokai) thay đổi tuyến đường này.

Vào tháng Hai vừa qua, nhà chức trách tỉnh và thành phố Kyoto đệ trình chính phủ kế hoạch nắn đường chạy của Shinkansen về tuyến JR Kyoto.

Theo đề xuất trên, các quan chức ở Kyoto cho biết thành phố này đã thu hút được hơn 50 triệu du khách vào năm 2008, trong đó có 940.000 du khách quốc tế, so với con số khiêm tốn 14 triệu du khách và 50.000 khách nước ngoài của Nara. Kyoto cũng tổ chức 171 lễ hội trong khoảng thời gian từ năm 2007-2009, trái ngược với Nara chỉ có 24 sự kiện.

Các quan chức ở Kyoto còn viện cớ rằng ước tính 3,88 triệu hành khách đã chọn JR Kyoto cho các chuyến công tác trong năm 2005, so với chỉ 950.000 hành khách ở nhà ga JR Nara. Họ còn nhấn mạnh thêm rằng Kyoto có ba tuyến đường chính nối với vùng Tokai, trong đó có tuyến Shinkansen. Trong khi Nara mới chỉ có duy nhất tuyến JR phục vụ cho riêng vùng Kansai.


Sơ đồ hai tuyến đường chạy qua Nara và Kyoto của JR Tokai. (Nguồn: Kyodo)

Cả hai thành phố đều có tuyến Kintetsu đi qua nhưng Kyoto cũng có thêm một hệ thống tàu điện ngầm chạy khắp thành phố. Đề xuất của Kyoto lên chính phủ chủ yếu dựa vào cả hai khía cạnh văn hóa và thực tiễn.

Trong khi đó, Thị trưởng Kyoto Daisaku Kadokawa nói với giới truyền thông rằng ông lo ngại danh tiếng quốc gia và quốc tế của Kyoto - như là nơi lưu giữ văn hóa truyền thống, bị đánh giá thấp nếu tàu Shinkansen không đi qua thành phố này.

Một quan chức Kyoto cho biết chính quyền trung ương đang có kế hoạch thu hút 30 triệu du khách tới Nhật Bản mỗi năm bao gồm cả du khách nước ngoài. Quan chức này nói: “Trong khi đang nỗ lực trở thành một điểm đến du lịch quan trọng thì việc Shinkansen không đi qua tuyến đường của JR Kyoto sẽ là một đòn giáng mạnh vào con đường tiến đến mục tiêu này."

Tuy nhiên, hai tuần sau đó, JR Tokai khẳng định rằng tuyến Shinkansen này sẽ vẫn tiếp tục triển khai theo ý tưởng ban đầu là chạy qua khu vực Nara, đồng thời khẳng định hầu như không thể xây dựng một tuyến đường sắt mới gần cả hai thành phố Nara và Kyoto.

Tuyên bố trên không hề khiến Tỉnh trưởng Kyoto Keiji Yamada nao núng. Ông Yamada cho biết: “Phản ứng của JR Tokai là lẽ tự nhiên. Tuy nhiên, vẫn chưa có cuộc điều tra nào được tiến hành trong thời gian gần đây liên quan đến việc tuyến đường nào phù hợp để chạy Shinkasen. Gần bốn thập kỷ trôi qua kể từ khi ý tưởng này được đưa ra và đã có rất nhiều thay đổi. Vì vậy không thể có chuyện chúng tôi sẽ lùi bước."

Mặc dù Bộ Giao thông và JR Tokai vẫn từ chối thỏa hiệp song Kyoto có thể vẫn giành thế thượng phong - ít ra là lợi thế của dư luận tại địa phương.

Theo ước tính của chính phủ, việc Shinkanshin đi qua Kyoto sẽ tốn nhiều chi phí xây dựng hơn so với con đường qua Nara. Tuy nhiên, lợi nhuận kinh tế hàng năm mà việc xây dựng ở Kyoto mang lại ước tính vào khoảng 69 tỷ yen, cao hơn hẳn so với lợi nhuận dự kiến thu được từ nhà ga ở khu vực Nara.

Tỉnh trưởng Yamada muốn vấn đề này phải được đưa lên Liên minh chính quyền khu vực Kansai (UKG) - một thể chế quy tụ lãnh đạo của bảy tỉnh và hai thành phố lớn nhằm phối hợp đưa ra chiến lược vùng. UKG có thể sẽ thảo luận về vấn đề này và ông Yamada sẽ dễ dàng tranh thủ được sự ủng hộ của tổ chức này cho việc nắn đường chạy của Shinkansen qua Kyoto trong khi tỉnh Nara từng quyết định phản đối tham gia Liên minh này.

Trong khi đó, Tỉnh trưởng Nara, Shogo Arai, cho biết ông không hy vọng liên minh Kansai lắng nghe quan điểm của ông về vấn đề này ngay cả khi ông chủ động tiếp xúc với họ.

Tuy nhiên, với tư cách là cựu quan chức cấp cao Bộ Giao thông Nhật Bản, ông Arai cảm thấy tự tin với kế hoạch đưa Shinkansen về Nara với quá nửa chặng đường và chính quyền Nara có đủ sự ủng hộ của các quan chức ở Tokyo để đối mặt với bất cứ thách thức nào từ phía Kyoto./.