Một cơ sở phá dỡ tàu tại nước ngoài. (Ảnh: Dailymail)

Sau khi Luật Bảo vệ môi trường sửa đổi năm 2015 quy định cho phép nhập khẩu tàu cũ đã qua sử dụng để phá dỡ, theo đại diện các cơ quan chức năng, Đề án thí điểm cơ sở phá dỡ tàu cũ đưa ra quy định rất hạn chế và ngặt nghèo. Các đơn vị tư nhân không không ai muốn đầu tư vì lợi nhuận không có, đáp ứng yêu cầu đặt ra về bảo vệ môi trường đòi hỏi phải có những công nghệ phức tạp và phải đầu tư khá nhiều tiền của.

Tuy nhiên, nhiều người cũng lo ngại việc nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ này đương nhiên cũng làm gia tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường và câu hỏi đặt ra rằng lợi ích có bù đắp được tác hại môi trường?

Phá dỡ để... phục hồi và phát triển!

Theo ông Đỗ Đức Tiến, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Đề án thí điểm phá dỡ tàu (đến năm 2018) được thực hiện tại 4 cơ sở là Phà Rừng, Nam Triệu, Bạch Đằng và Bến Thủy. Đến thời điểm này, Bộ Giao thông Vận tải chỉ có thể triển khai tại cơ sở phá dỡ là Phà Rừng, Nam Triệu, khả năng Bạch Đằng và Bến Thủy sẽ không thể thực hiện được giai đoạn này. Sau đó, Bộ Giao thông sẽ tổng kết các điều kiện Nghị định có cần chỉnh sửa gì không và cho mở rộng.

“Khi ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta đang lâm vào tình trạng khó khăn về mọi mặt, hợp đồng đóng mới, sửa chữa rất ít. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp có năng lực phá dỡ tàu biển, dư thừa lao động có kinh nghiệm lại không có việc làm. Việc phá dỡ tàu là mang thêm công ăn việc làm, tạo ra nguồn thu tận dụng các cơ sở nhà máy đóng tàu để từng bước phục hồi và phát triển về xây dựng ngành công nghiệp đóng tàu biển,” ông Tiến cho hay.

Tuy nhiên, vị Cục phó Cục Hàng Hải cũng thừa nhận bên cạnh những lợi ích đem lại, việc phá dỡ tàu cũ cũng tiềm ẩn những mặt bất lợi ảnh hưởng đến môi trường nếu không có sự kiểm soát, kiểm tra, quản lý chặt chẽ của các cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước.

Cụ thể, Luật Môi trường sửa đổi đã loại bỏ khoản cấm nhập khẩu tàu cũ nhưng đi kèm với đó là xây dựng một loạt các hệ thống trong đó Nghị định 114 quy định đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu tàu biển để phá dỡ, cơ sở nào đáp ứng được môi trường, điều kiện đảm bảo mới công bố thực hiện thí điểm.

“Một số quan điểm của các cơ quan chức năng cho rằng, đây là công nghiệp không sạch, nhập bãi rác về Việt Nam. Nếu vì sợ không sạch mà gạt bỏ một ngành công nghiệp mũi nhọn cũng không hay. Trách nhiệm của cơ quan Nhà nước không vì nhập khẩu tàu phá dỡ, vì lợi nhuận mà hy sinh môi trường nên lộ trình phê duyệt làm rất hạn chế và ngặt nghèo,” ông Tiến khẳng định.

Đề cập đến các cơ sở tư nhân có tham gia vào nhập khẩu và phá dỡ tàu cũ, ông Tiến thừa nhận, việc thí điểm cũng là chặn các đơn vị tư nhân chưa đủ điều kiện quy định về đảm bảo môi trường. Hơn nữa, cơ sở tư nhân đầu tư vào là rất khó, lợi nhuận không có trong khi để xử lý các chất thải nguy hại từ tàu cũ một cách bài bản, nghiêm túc và đáp ứng yêu cầu đặt ra về bảo vệ môi trường đòi hỏi phải có những công nghệ phức tạp và phải đầu tư khá nhiều tiền của.

“Ở một số nước, Nhà nước và tư nhân liên kết với tư nhân để tính toán đưa tàu cũ về và đăng ký vào cơ sở phá dỡ. Cơ sở phá tàu được công bố sẽ tận dụng nhân lực, máy móc để thực hiện phá tàu. Tư nhân hay các doanh nghiệp cổ phần tính mang đi bán phế liệu, máy móc cũ,” ông Tiến cho biết.

Phá dỡ tàu cũ có lãi và không gây độc hại?

Là cơ quan thẩm định về ô nhiễm môi trường, ông Hoàng Dương Tùng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường) cho biết, theo quy định hiện hành, việc mua bán, đăng ký tàu cũ từ nước ngoài được thực hiện theo Nghị định số 161/2013/NĐ-CP ngày 12/11/2013.

Theo đó, tàu biển mua, bán, đăng ký lần đầu tại Việt Nam không quá 10 tuổi đối với tàu khách và không quá 15 tuổi đối với loại tàu biển khác. Luật Bảo vệ Môi trường 2014 quy định rõ việc nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật môi trường. Các văn bản dưới Luật cũng quy định rõ đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng.

Cụ thể, chỉ cho phép phá dỡ tại các cơ sở nằm trong quy hoạch được phê duyệt, cấp giấy phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng, phải có kế hoạch phá dỡ tàu biển và kế hoạch bảo vệ môi trường trong phá dỡ từng con tàu biển nhập khẩu để phá dỡ phải được cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.

“Trong những năm vừa qua, một số doanh nghiệp trong nước đã nhập tàu biển cũ theo quy định hiện hành để sử dụng với nhiều mục đích khác nhau. Một đặc điểm quan trọng của tàu biển cũ là chứa rất nhiều chất thải nguy hại như amiăng, PCB... Do vậy, việc nhập khẩu này đương nhiên cũng làm gia tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường nhất là trong giai đoạn phá dỡ sau khi sử dụng,” ông Tùng nhìn nhận.

Phá dỡ tàu biển cũ. (Nguồn: greenpeace.org)

Ngoài ra, vị Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường cũng tiết lộ đến việc có doanh nghiệp mua bán tàu biển về sau đó tiến hành hoán cải để sử dụng với mục đích khác dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông đường thủy, tàu thuyền bị chìm đắm, vừa ảnh hưởng đến sức khỏe, tính mạng và tài sản người tham gia giao thông vừa gây nguy cơ ô nhiễm môi trường do tràn đổ dầu, chất thải xuống các lưu vực.

Bên cạnh đó, ông Tùng cho biết, Bộ Tài nguyên và Môi trường đang xây dựng dự thảo Thông tư về bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển và quy chuẩn kỹ thuật môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu. Trong đó có các quy định khi tiến hành phá dỡ từng tàu biển, chủ cơ sở phải lập kế hoạch bảo vệ môi trường trong phá dỡ trình cơ quan quản lý có thẩm quyền xem xét phê duyệt trước khi tiến hành phá dỡ với các yêu cầu cụ thể về: Kế hoạch thu gom, lưu giữ, vận chuyển và xử lý chất thải thông thường, chất thải nguy hại; biện pháp xử lý nước thải, chất thải lỏng và khí thải; phương án phòng ngừa, ứng phó, khắc phục sự cố môi trường chặt chẽ về các biện pháp phá dỡ, vận chuyển, lưu giữ, xử lý và quản lý các chất thải phát sinh trong quá trình phá dỡ.

Tuy nhiên, một số chuyên gia về ngành công nghiệp đóng tàu và môi trường lại tỏ ra dè dặt và lo ngại về Đề án thí điểm này với lý do chính là sự "bài bản" mà các cơ sở phá dỡ thực hiện.

“Các điều kiện cần thiết để triển khai Đề án thí điểm đa phần được quy định ở văn bản nhưng phải kiểm tra thực sự sau khi phá dỡ vấn đề xử lý nước thải, chất thải độc hại trên tàu ra sao? chứ không phải cứ quy định chung chung rồi nghe các đơn vị hứa là xong. Nếu phá tàu cũ có lãi mà không gây độc hại thì thế giới đã làm, hay đó là đồ thải không cho xử lý ở nước sở tại mới tính đến bán cho nước khác,” một chuyên gia phân tích.

Bổ sung thêm, nhiều ý kiến của các cơ quan chuyên môn cũng khuyến cáo nếu cơ quan quản lý Nhà nước không làm nghiêm và giám sát chặt, sau này tiền bỏ ra xử lý hậu quả môi trường còn tốn hơn gấp nhiều lần lợi ích thu được trước mắt./.

Trong trường hợp cơ sở gây sự cố cản trở hoạt động khắc phục sự cố và điều tra, xác định nguyên nhân sự cố của cơ quan chức năng, Bộ Tài nguyên và Môi trường và các cơ quan ngang bộ, Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố có biển sẽ quyết định tạm đình chỉ hoạt động đối với cơ sở gây sự cố.

Về việc xử phạt cơ sở để xảy ra sự cố tràn dầu, hóa chất độc trên biển, chủ cơ sở gây ra sự cố phải thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường môi trường hoặc Quỹ ủy thác trách nhiệm bồi thường được Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền xác định là đủ theo quy định.