Phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN)

Ngay sau khi Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông dài 1.372 km, với tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, đã có những ý kiến đánh giá về đề án này, trong đó có câu chuyện đặt ra tại sao chọn xây dựng đường bộ cao tốc trước thay vì xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Xung quanh vấn đề này, phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) -Đơn vị được Bộ Giao thông Vận tải giao chủ trì nghiên cứu và xây dựng đề án này.

Ông có thể cho biết lý do của việc lựa chọn xây dựng cao tốc đường bộ Bắc-Nam trước thay vì làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam?


Ông Phạm Hữu Sơn: Theo Đề án chi tiết mà TEDI xây dựng trình Bộ Giao thông Vận tải, trong đó đã có những phân tích, lý giải tại sao phải làm đường bộ cao tốc Bắc-Nam trước mà chưa làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Theo đó, trong giải trình của TEDI đã đề cập một cách tổng thể các loại hình giao thông chính tham gia tuyến Bắc-Nam là đường biển, đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, trong đó có xét tới cơ cấu vận tải của Quốc lộ 1 hiện nay.

Cụ thể, về khía cạnh dự báo lưu lượng giao thông. Đề án đã đề cập việc việc xem xét tỷ trọng hành khách và hàng hóa do Quốc lộ 1 hiện nay đang đảm nhận, sau đó xem xét các tuyến vành đai ven biển đã hoàn thành để làm bài toán phân bổ giữa đường bộ, đường sắt. Đồng thời xem xét đến cả tình huống khi có đường bộ cao tốc Bắc​-Nam vào thì phân lưu lượng giữa Quốc lộ 1 vừa mở rộng với cao tốc đường bộ Bắc​-Nam như thế nào. Kể cả xem xét đến bài toán thu phí đường bộ ra sao thì mới thu hút các xe lên đường cao tốc.

Ở đây, tôi khẳng định hoàn toàn không có việc ấn định theo kiểu sẽ phân bổ lên đường cao tốc này mấy chục phần trăm một cách thuần túy. Mà hiện nay chúng ta đã có một bài toán so sánh lưu lượng khi có đường cao tốc được hoàn thành đưa vào khai thác thì sẽ phân tải như thế nào.

Về phân bổ lưu lượng trên cơ sở tính toán lưu lượng giữa các tuyến đường bộ, đường sắt, đường biển... thì tỷ trọng hiện nay của đường sắt cũng như hiện trạng của đường sắt (bao gồm cả vận tải hàng hóa và hành khách) là rất thấp với khổ đường 1 mét, vì vậy nếu đặt ra tuyến đường sắt Bắc - Nam muốn tải thêm cũng không khả thi. Đấy là chưa kể khả năng thu hút được người dân đi loại phương tiện này cũng rất khó vì tốc độ “door to door” (là dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ tay người giao tới tận tay người nhận) là thua các phương tiện khác. Nếu chạy tuyến Bắc-Nam thì hành khách sẽ chọn hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ.

Cùng với đó nếu chạy đường bộ thì hành khách sẽ lựa chọn những cung đoạn khoảng 200-300 km, thậm chí khoảng dưới 500 km còn nhu cầu hành khách chạy suốt Bắc​-Nam là không nhiều. Chính vì vậy lợi thế của đường bộ cao tốc là giải quyết được nhu cầu chạy các cung đoạn. Đây cũng chính là mục tiêu của xây dựng đường bộ cao tốc.

Đường bộ cao tốc sẽ nối các trung tâm kinh tế, trung tâm đô thị, các khu công nghiệp, khu kinh tế với nhau. Đặc biệt đối với nước ta do đặc điểm địa hình chạy dài hình chữ S thì việc xây dựng cao tốc sẽ có khả năng nối thông các trung tâm kinh tế này.

Theo đánh giá, các cung đoạn gồm: Hà Nội​-Vinh​-Đà Nẵng​-Nha Trang -Thành phố Hồ Chí Minh là 4 cung lớn chính xuất phát hàng hóa và con người, từ đó mới xem xét đến lợi thế phải làm sao thông tuyến cao tốc này. Ở khía cạnh hiệu quả kinh tế của toàn 20 đô thị dọc theo trục Quốc lộ 1, hiện chiếm tới 45% dân số, 57% GDP và cũng chiếm tới 67% các khu kinh tế của cả nước thì việc nối thông cao tốc Bắc-Nam có ý nghĩa cực kỳ quan trọng tạo động lực phát triển kinh tế-xã hội đất nước.

Vậy trong bối cảnh hiện nay, vấn đề đặt ra là giữa xây dựng đường bộ cao tốc và đường sắt tốc độ cao thì dự án nào có lợi thế hơn, thưa ông?

Ông Phạm Hữu Sơn: Nếu xét về yếu tố khối lượng chở hàng hóa và hành khách thì đường sắt có ưu thế hơn đường bộ. Tuy nhiên, nếu chỉ xem xét về lưu lượng, thì đường sắt của Việt Nam vẫn chỉ chủ yếu là chở hành khách, còn tỷ trọng hàng hóa thông qua đường sắt là chưa nhiều. Mặt khác khi so sánh tỷ trọng chở hàng hóa của đường sắt thì chúng ta cần phải so sánh với cả loại hình vận tải đường biển, đây là loại hình chúng ta đang có nhiều ưu thế.

Mặt khác, khi tính toán đến tỷ trọng vận tải hành khách, chúng ta còn phải tính đến sự cạnh tranh của hàng không, đường bộ chứ không thể chỉ mỗi đường sắt. Về vấn đề này đây cũng chính là bất lợi của ngành đường sắt.

Bất lợi thứ hai của đường sắt là nguồn đầu tư ban đầu rất lớn, chỉ cần tính nhanh nếu đầu tư đường bộ cao tốc mất khoảng 10 tỷ USD thì đầu tư cho đường sắt tốc độ cao sẽ gấp 5 lần con số này. Thêm nữa nếu đầu tư đường bộ cao tốc chúng ta sẽ chủ động được gần như toàn bộ nguyên, nhiên vật liệu, máy móc thiết bị, đặc biệt là nguồn nhân lực.

Còn đối với đường sắt tốc độ cao, chúng ta vẫn phải phụ thuộc vào công nghệ, mà yếu tố này hiện vẫn chiếm tỷ trọng rất lớn. Bởi vì về hạ tầng cho đường sắt, liên quan đến ngành cơ khí chế tạo, công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt, hiện chúng ta vẫn chưa thể đáp ứng được. Tất cả từ đường ray tàu, đến máy móc vận hành kể cả hệ thống thông tin tín hiệu đều phải nhập mua, vì vậy, sẽ rất bị động. Ngược lại, trong bối cảnh hiện nay, nếu xây dựng đường bộ cao tốc chúng ta sẽ sử dụng được toàn bộ nguồn vật lực trong nước.

Xét về tiến độ, dự án đường bộ cao tốc Bắc​-Nam chỉ mất khoảng 5 năm là có thể hoàn thành nhưng với đường sắt không thể làm được với thời gian này.

Như vậy, tính toán tổng kinh tế vĩ mô theo TEDI đánh giá nên xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam trước thay vì xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Vậy nếu so sánh số tiền nhà nước có thể đầu tư để xây dựng đường bộ cao tốc so với đường sắt tốc độ cao cụ thể sẽ như thế nào, khả năng nguồn vốn huy động cho dự án này sẽ từ đâu thưa ông?

Ông Phạm Hữu Sơn: Tôi có thể nói, trong thời điểm hiện tại, nếu kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa vào đường sắt là rất thấp. Vì vậy, nếu xây dựng đường sắt, ngân sách nhà nước vẫn phải chiếm tỷ trọng lớn. Theo dự kiến vốn nhà nước tham gia dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam là 40,7%. Còn lại có thể huy động từ các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách. Còn nếu xây dựng đường sắt thì tỷ trọng vốn của nhà nước tham gia theo tính toán là phải chiếm đa số.

Các chuyên gia kinh tế đã phân tích, nguồn vốn đề đầu tư cho đường cao tốc gồm nguồn của nhà nước, nguồn của nhà đầu tư, nguồn vốn ngân hàng và nguồn cuối cùng là của người dân. Nguồn của người dân ở đây được hiểu không chỉ thuần túy là người dân gửi tiền vào ngân hàng rồi ngân hàng mang tiền cho đi vay, mà còn tính đến việc người dân sẽ được hưởng lợi về phát triển kinh tế khi dự án được xây dựng.

Mặt khác, nếu nhìn sang các nước, có những nước đã phát hành trái phiếu cho chính một con đường, chứ không chỉ thuần túy là phát hành trái phiếu chung. Vì vậy, chúng ta phải làm sao chứng minh là xây dựng con đường này sẽ mang lại những hiệu quả như thế nào. Kinh nghiệm các nước là phát hành trái phiếu cho một dự án cụ thể (trái phiếu dự án) là một kênh thu hút vốn cũng rất khả quan.

Ngoài ra còn có khả năng thu hút đầu tư nước ngoài khi các nhà đầu tư thấy được tỷ suất lợi nhuận của dự án cùng với việc họ tìm thấy sự tin tưởng đối với các đối tác Việt Nam. Đây cũng là một nguồn vốn quan trọng cho dự án.

Khi dự án chưa được khởi động mà chúng ta ngồi đó mà tính toán nguồn vốn thì rất khó. Từng đoạn, từng cung đường nếu chứng minh thấy có lợi ích thì nhà đầu tư sẽ tham gia.

Chúng tôi đã tính ra được cơ bản đoạn nào lưu lượng xe nhiều, thì cơ cấu vốn của nhà nước ít, thậm chí có thể chỉ 30%. Có đoạn nhà nước có thể phải tham gia tới 60-62%, vì lưu lượng xe ít, khi đó thực hiện đúng nguyên tắc là nhà nước phải đầu tư vào những khu vực tư nhân không được làm, hoặc không thu hút được vì tỷ suất lợi nhuận thấp, thậm chí những chỗ chỉ vì mục đích dân sinh, xã hội nhà nước cũng phải đầu tư ...

Xin cám ơn ông!./.