Nhà ga hành khách T2 Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. (Ảnh: Trọng Đạt/TTXVN)

Ngày 3/6, tại Hà Nội, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức Hội thảo “Xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng biển, cảng hàng không và năng lượng: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam” với sự tham gia nhiều đại biểu trong và ngoài nước.

Chia sẻ những kinh nghiệm về quản trị đối với cơ sở hạ tầng, tiến sỹ Warren Mundy, Chủ tịch Ủy ban Năng suất Australia cho biết lý do để cải cách cơ sở hạ tầng là nhằm nâng cao năng suất, nâng cao tính cạnh tranh, đồng thời để hoàn thiện về quản trị.

Tiến sỹ Warren Mundy cũng đưa ra một số cân nhắc chính sách trong nỗ lực cải cách cơ sở hạ tầng, trong đó cần phân loại các hạ tầng cơ sở công cộng như giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông... (thuộc cơ sở hạ tầng kinh tế), có chức năng cung cấp dịch vụ cho các doanh nghiệp. Việc cung cấp các dịch vụ công phụ thuộc rất nhiều vào nguồn chi từ phía nhà nước.

Theo tiến sỹ Warren Mundy, quyết định thương mại hóa và thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng là do chi phí Nhà nước không thể “kham” nổi. Vì vậy, phải để tư nhân tham gia, nhà nước phân bổ nguồn lực khan hiếm của mình vào những lĩnh vực khác. Khi thị trường ngày càng phát triển, nhà nước có thể phải đầu tư vào cơ sở hạ tầng nhất định và đến một chừng mực nào đó sự tham gia của nhà nước không còn cần thiết nữa, lúc đó nên trao những tài sản đó cho khu vực tư nhân kinh doanh, khai thác.

Tiến sỹ Warren Mundy cho biết khi tư nhân hóa, các doanh nghiệp cần phải thực sự cẩn trọng để đảm bảo hoạt động đầu tư của mình có khả năng sinh lời một cách hợp lý và cung cấp các dịch vụ mới. Chẳng hạn, quá trình tư nhân hóa, thương mại hóa các sân bay ở Australia, cụ thể vào tháng 7/1997, Chính phủ Australia đã bán lại sân bay Brisbane và sân bay Melbourne Perth thông qua đấu giá thương mại và đến giữa năm 1998 đã bán nốt phần còn lại của sân bay Brisbane; giữa năm 2000, Chính phủ Australia cũng đã bán đấu giá sân bay Sydney với lựa chọn để xây dựng sân bay mới.

Trong quá trình tư nhân hóa, thương mại hóa các sân bay tại Australia, cấu trúc căn bản nhất là giao quyền vận hành cho doanh nghiệp tư nhân toàn bộ tài sản của sân bay, quá trình bán này là cho thuê 49 năm, lựa chọn việc gia hạn 50 năm, thanh toán một lần. Theo đó, Chính phủ ký hợp đồng cho thuê toàn bộ sân bay, các hợp đồng thuê trước vẫn giữ nguyên, các hãng hàng không trong nước đã có hợp đồng thuê trạm cuối tại hầu hết các sân bay.

Đặc biệt, chủ sở hữu mới chịu trách nhiệm vận hành, phát triển trong tương lai của toàn bộ sân bay mà không có tài trợ của Chính phủ và tất cả các chi phí sân bay khác. Chỉ có công tác kiểm soát không lưu và cứu hỏa là do doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm.

Sau thời hạn hợp đồng nhượng quyền kết thúc, doanh nghiệp tư nhân sẽ bàn giao lại tài sản cho nhà nước mà không được lấy lại một đồng nào. Khi các sân bay của Australia được tư nhân hóa, số lượng hành khách qua các sân bay này đều tăng hàng năm và số tiền đầu tư cũng tăng cao.

Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM, cho rằng kinh nghiệm xã hội hóa các sân bay của Australia là rất tốt, Australia đã thành công nhưng vẫn có những vấn đề cần xử lý đó là khi bán hoặc cho thuê, tài sản đó phải ở trong tình trạng tốt.

Phó Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam Võ Huy Cường bày tỏ Việt Nam có hệ thống cảng hàng không được phát triển kinh doanh trên cơ sở cảng hàng không quân sự. Trong 21 cảng hàng không mới chỉ có một cảng hàng không dân dụng do doanh nghiệp đầu tư. Vì vậy việc xã hội hóa đầu tư cảng hàng không Việt Nam hiện nay đang rất được quan tâm.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Đình Cung khó khăn lớn nhất của Việt Nam trong việc tái cơ cấu kinh tế là nằm ở những “cái mới” trong xã hội hóa, trong khi đó các thể chế cần thiết để điều chỉnh vấn đề này chưa đầy đủ.

Vấn đề của Việt Nam là các sân bay vừa có chức năng sân bay dân sự nhưng cũng có chức năng quân sự thì vấn đề an ninh, quốc phòng, an ninh quốc gia sẽ xử lý như thế nào, đó là một trong những đặc điểm khác giữa Việt Nam so với các nước khác./.