ĐẶC KHU HÀNH CHÍNH HỒNG KÔNG – Media OutReach -Các đoàn tàu và dịch vụ vận chuyển bằng đường sắt đang trở lại ở Trung Quốc. Sau nhiều thập kỷ ngành đường sắt bị mất dần khách do ngày càng có nhiều người sử dụng máy bay như phương tiện giao thông nhanh hơn, tiên lợi hơn, thì hiện tại, mọi người có xu hướng quay trở lại dịch vụ đường sắt như một phương thức khả thi để di chuyển (ít nhất là đối với các chuyến đi quãng đường ngắn đến trung bình). Điều này có được một phần nhờ vào mối e ngại gia tăng về tác động của việc di chuyển bằng đường hàng không đối với lượng khí thải carbon toàn cầu cũng như sự ra đời của ngày càng nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao đã làm cho việc đi lại bằng tàu hỏa trở nên nhanh hơn và thoải mái hơn.

Xu hướng này được thể hiện rõ nét nhất ở Trung Quốc. Không có nơi nào có sự bùng nổ này rõ ràng hơn ở Trung Quốc, quốc gia chỉ trong vòng hơn một thập kỷ đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, trải dài gần 38.000 km và chiếm 2/3 tổng số đường sắt cao tốc trên thế giới. Sự bùng nổ này cũng được phản ánh trong ngành du lịch hàng không, với lĩnh vực đường sắt của Trung Quốc đạt kỷ lục vận chuyển 660 triệu lượt hành khách trong năm 2019, trước khi đại dịch COVID-19 xảy ra.

Tốc độ phát triển nhanh chóng của 2 lĩnh vực mang tính cạnh tranh nhau này ở Trung Quốc đã cung cấp cho một nhóm các nhà nghiên cứu điều kiện lý tưởng để nghiên cứu xem sự xuất hiện lần thứ hai của thời kỳ hoàng kim của đường sắt đã ảnh hưởng đến các hãng hàng không như thế nào. Nghiên cứu có tiêu đề Competition and Quality: Evidence from High-Speed Railways and Airlines (tạm dịch: Sự cạnh tranh và Chất lượng: Bằng chứng từ đường sắt cao tốc và các hãng hàng không) cho thấy sự gia tăng của đường sắt cao tốc dẫn đến việc cải thiện đáng kể trong dịch vụ hàng không, chủ yếu trong việc giảm tình trạng chậm trễ (delay) của các chuyến bay.

Là một trong những đồng tác giả của nghiên cứu, bà Yang Yang, Trợ lý Giáo sư Trường Quản lý Khách sạn và Du lịch của Trường Kinh doanh, thuộc Đại học Hồng Kông Trung Quốc (The Chinese University of Hong Kong – CUHK) nhận xét: “Mặc dù đúng là cả lượng chuyến bay cũng như sự lựa chọn hãng hàng không đã tăng đáng kể trong những năm gần đây, khi thị trường hàng không Trung Quốc mở cửa, nhưng ai đã từng đi qua một sân bay ở nước này cũng không giấu giếm rằng tình trạng chậm trễ chuyến bay là khá phổ biến, khá nghiêm trọng và là một vấn đề kinh niên. Điều này đã làm cho đường sắt cao tốc trở thành một phương tiện thực sự hấp dẫn để mọi người đi lại giữa các thành phố. Đây là cơ hội để chúng tôi nghiên cứu sự cạnh tranh giữa hai phương thức vận tải đã ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ hàng không như thế nào”.

Thời gian chậm trễ chuyến bay ngắn hơn

Được thực hiện với sự hợp tác của Giáo sư Hanming Fang tại Đại học Pennsylvania (Mỹ) và Giáo sư Long Wang tại Đại học Công nghệ Thượng Hải, nghiên cứu đã xem xét gần 900.000 chuyến bay nội địa của 41 hãng hàng không có điểm xuất phát là Bắc Kinh đến 113 điểm đến trong thời gian từ năm 2009 đến 2012. Để đo lường chất lượng dịch vụ, các nhà nghiên cứu tập trung vào tình trạng chậm trễ của chuyến bay đến và đi, cũng như thời gian di chuyển.

Các nhà nghiên cứu đã so sánh mức độ chậm trễ của các chuyến bay đến 11 thành phố vốn cũng được phục vụ bởi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, có chiều dài 1.318 km, với các điểm đến chỉ có thể đến bằng máy bay (do không được tuyến đường sắt cao tốc này phục vụ). Nghiên cứu cho thấy, việc đưa tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải vào phục vụ trong năm 2011 đã làm giảm trung bình 2,54 phút chậm trễ mỗi cho chuyến bay. Nghiên cứu cũng cho thấy rằng, sự ra đời của các dịch vụ đường sắt cao tốc đã làm giảm 2,5 điểm phần trăm trong các trường hợp chậm trễ chuyến đến từ 15 phút trở lên.

Kết quả này mạnh hơn đối với các hãng hàng không hoạt động theo mô hình trung tâm (chẳng hạn như các hãng hàng không giá rẻ bay từ điểm này đến điểm kia) và có ít sức mạnh thị trường hơn, cũng như các chuyến bay trên các tuyến đường ngắn và trung bình.

Nhu cầu về tốc độ (cao)

Trong khi đường sắt cao tốc đã hoạt động ở nhiều nơi khác nhau trên thế giới trong nhiều thập kỷ (chẳng hạn như tàu Shinkansen của Nhật Bản, hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới, bắt đầu hoạt động vào năm 1964, trong khi tàu TGV của Pháp ra mắt vào năm 1981), thì Trung Quốc chỉ thực sự nhập cuộc chơi sau năm 2000. Trong khi kế hoạch đã có từ những năm 1990, song phải đến năm 2008, quốc gia này mới khai trương tuyến đường cao tốc đầu tiên chỉ dành cho hành khách giữa Bắc Kinh và Thiên Tân, gồm một tuyến dài 117 km. Sự bùng nổ sau đó chứng kiến ​​hàng chục nghìn km đường cao tốc được xây dựng chỉ trong vòng 10 năm tiếp theo trong một mạng lưới hiện bao phủ hầu hết các tỉnh, thành phố và khu vực.

Và không chỉ có vậy. Trung Quốc đang tìm cách tăng gần gấp đôi mạng lưới tốc độ cao lên khoảng 70,000 km vào năm 2035. Ngoài ra, trong khi tốc độ tàu hỏa đã tăng từ tối đa 200 km / h lên 350 km / h, thì nước này đang dồn nguồn lực để phát triển đầu máy có thể chạy nhanh hơn nữa, bao gồm một nguyên mẫu Maglev có khả năng đạt vận tốc tối đa lên tới 620 km / h.

Quay trở lại với nghiên cứu mới nhất trên, các nhà nghiên cứu đã tìm cách tìm hiểu xem liệu việc giảm tình trạng chậm trễ chuyến bay sau khi ra mắt dịch vụ đường sắt cao tốc cạnh tranh trực tiếp là do nỗ lực trực tiếp của một công ty hàng không nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ của họ, hay là do có một số yếu tố nào khác bên ngoài tác động tới.

Trợ lý Giáo sư Yang Yang nhận xét: “Không có nhiều cách mà hãng hàng không có thể giảm thời gian di chuyển. Rất khó để giảm thời gian bay mà không ảnh hưởng đến sự an toàn hoặc là phải mua một mẫu máy bay mới, hoàn toàn khác có tốc độ cao hơn”.

Các nhà nghiên cứu phát hiện ra rằng, sự ra đời của đường sắt cao tốc dẫn đến việc giảm thời gian chuyến bay khởi hành chậm trễ, trung bình 5,28 phút mỗi chuyến bay, khiến sự gia nhập của các dịch vụ đường sắt cao tốc mang tính cạnh tranh cao đã thúc đẩy các hãng hàng không tăng tốc trực tiếp khâu làm thủ tục lên máy bay cũng như đội ngũ chiêu đãi viên và dịch vụ mặt đất cần được đào tạo, nâng cao thêm về nghiệp vụ,.

Trợ lý Giáo sư Yang Yang bình luận: “Mọi người đều biết việc ngồi lâu trong máy bay trên đường băng chờ cất cánh là trải nghiệm tiêu cực, mang tính tra tấn. Các hãng hàng không có thể thấy rằng, nếu thị trường của họ sắp bị đường sắt cao tốc lấn chiếm, thì họ nên tập trung vào việc tối ưu hóa thời gian bay càng nhanh càng tốt”.

Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, thời gian máy bay lăn trên đường băng tại sân bay đích đến trung bình đã giảm 1,39 phút, song đây là điều mà các hãng hàng không khó có thể chủ động kiểm soát được.

Định lượng các lợi ích

Bằng cách xem xét các chuyến bay vào ngày và giờ cụ thể, Trợ lý Giáo sư Yang Yang và các cộng sự của bà cũng loại bỏ hàng loạt các giải thích thay thế cho việc cải thiện tính kịp thời của các hãng hàng không, từ việc giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn hành khách và sân bay do khối lượng vận chuyển tăng, đến việc cơ cấu lại lịch bay.

Với việc sử dụng các ước tính về thời gian tiết kiệm được, các nhà nghiên cứu đã tính toán sơ bộ rằng, việc các dịch vụ đường sắt cao tốc mới có tính cạnh tranh cao giúp hành khách tiết kiệm được tổng cộng chỉ dưới 2.100 nhân dân tệ cho mỗi chuyến bay.

Khi con số này được áp dụng cho các điểm đi từ Bắc Kinh cũng được phục vụ bởi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải, điều đó có nghĩa là việc chỉ giới thiệu một tuyến này sẽ mang lại cho hành khách tổng số tiền tiết kiệm được là 15,72 tỷ nhân dân tệ, giả sử rằng hành khách bay đi từ Bắc Kinh đã mua vé khứ hồi và được hưởng mức chiết khấu 5%. Điều đó xảy ra ngay cả khi không tính đến việc giảm giá vé máy bay do cạnh tranh gia tăng.

Bà Yang Yang kết luận: “Chúng ta đang sống trong thời đại mà giá vé tàu vẫn rẻ hơn vé đi máy bay, nhưng thời gian đi tàu lại giảm nhanh. Các phát hiện đã nói lên nhiều điều về sự cạnh tranh gay gắt giữa việc đi lại bằng đường sắt cao tốc với việc đi lại bằng đường hàng không”.

Tài liệu tham khảo:

Fang, Hanming; Wang, Long và Yang, Yang, Competition and Quality: Evidence from High-Speed Railways and Airlines (tạm dịch: Sự cạnh tranh và Chất lượng: Bằng chứng từ đường sắt cao tốc và các hãng hàng không), ngày 26 tháng 6 năm 2020). Tài liệu làm việc PIER số 20-022, có tại SSRN:  https://ssrn.com/abstract=3636308 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3636308

Bài báo này được xuất bản lần đầu trên trang web Kiến thức Kinh doanh Trung Quốc (China Business Knowledge – CBK) bởi Trường Kinh doanh CUHK: https://bit.ly/3g0CC2l.

Thông tin về CUHK Business School (Trường Kinh doanh thuộc Đại học Hồng Kông Trung Quốc)

Trường Kinh doanh thuộc CUHK bao gồm 2 trường – Kế toán và Quản lý khách sạn và Du lịch – và 4 khoa – Khoa Kinh tế quản lý và khoa học phục vụ việc ra quyết định, Tài chính, Quản lý và Marketing. Được thành lập tại Hồng Kông vào năm 1963, đây là trường kinh doanh đầu tiên cung cấp các chương trình cử nhân về quản trị kinh doanh (BBA), thạc sĩ về quản trị kinh doanh (MBA) và thạc sĩ cao cấp về quản trị kinh doanh (Executive MBA) trong khu vực. Hiện tại, Trường cung cấp 10 chương trình đại học và 18 chương trình sau đại học, bao gồm MBA, EMBA, Master, MSc, MPhil và Ph.D. Trường hiện có hơn 4.800 sinh viên đại học và sau đại học đến từ hơn 20 quốc gia / vùng lãnh thổ theo học.

Trong Bảng xếp hạng MBA toàn cầu của Financial Times năm 2021, chương trình đào tạo của CUHK được xếp hạng thứ 48. Trong bảng xếp hạng EMBA năm 2020 của Financial Times, CUHK EMBA được xếp hạng 15 trên thế giới. Trường Kinh doanh thuộc CUHK có số lượng cựu sinh viên kinh doanh lớn nhất (hơn 40.000 người) trong số các trường đại học / trường kinh doanh tại Hồng Kông. Nhiều người trong số họ là lãnh đạo chủ chốt doanh nghiệp. Trường hiện có khoảng 4.800 sinh viên đại học và sau đại học đến từ hơn 20 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới.

Thông tin thêm có sẵn tại http://www.bschool.cuhk.edu.hk hoặc bằng cách kết nối với Trường Kinh doanh, thuộc CUHK trên các mạng xã hội như:

Facebook: www.facebook.com/cuhkbschool

Instagram: www.instagram.com/cuhkbusinessschool

LinkedIn: http://www.linkedin.com/school/cuhkbusinessschool

WeChat: CUHKBusinessSchool

#CUHKBusinessSchool

Giang Tran