Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu hướng đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư để phát triển mạng cảng hàng không.
Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, đến thời điểm này, các chỉ tiêu phát triển chung về mạng đường bay, đội tàu bay, mạng cảng hàng không-sân bay, hoạt động bay vẫn bám sát quy hoạch được Chính phủ phê duyệt. Hiện các hãng hàng không Việt Nam mà chủ yếu là Vietnam Airlines chiếm 38,4% thị phần hành khách và 20,2% thị phần hàng hóa quốc tế đi và đến Việt Nam.
Tại thị trường nội địa, đã xuất hiện các hãng hàng không tư nhân đem lại dịch vụ đa dạng hơn cho hành khách. Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam có mức độ tiện nghi và an toàn cao. Trong đó 46/98 tàu bay thuộc sở hữu của Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) đều mới được đầu tư, có tuổi khai thác ngắn, trung bình 6,5 năm; 25/26 cảng hàng không nằm trong quy hoạch theo Quyết định 21 năm 2009 của Thủ tướng đã được duyệt hoặc điều chỉnh quy hoạch.
Tổng năng lực thông qua các cảng đã tăng từ mức 6 triệu khách năm 2000 lên 52 triệu khách vào năm 2012. Ngoài ra, 25% cảng có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như Boeing 777, 747 ; 45% cảng đạt có khả năng tiếp thu tàu bay A 320/321 và tương đương...
Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện vẫn còn một số vấn đề như nguồn nhân lực, đào tạo, công nghiệp hàng không, vốn đầu tư... còn nhiều khó khăn, hạn chế cần có điều chỉnh định hướng để thúc đẩy phát triển.
Để giải quyết những vấn đề trên, Cục Hàng không Việt Nam đã có kiến nghị cần chia các cảng hàng không thành hai loại: cấp 1 là các cảng hàng không lớn giữ vai trò quan trọng về kinh tế, chính trị, an ninh quốc phòng (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh...). Cấp 2 là các cảng hàng không sân bay khác. Trong số này, một số cảng có lợi thế về kinh doanh có thể xã hội hóa khai thác thông qua cổ phần hóa hoặc giao cho các nhà đầu tư khai thác. Việc phân loại cảng như trên sẽ khoanh vùng được khu vực nào có thể gọi đầu tư nước ngoài, đầu tư tư nhân.
Ngoài ra, Cục Hàng không Việt Nam cũng cho rằng trong điều chỉnh quy hoạch tới đây, cần xác định đến năm 2015 hoàn thành việc tổ chức lại vùng trời và hệ thống đường hàng không. Đặc biệt phải hoàn thành các dự án đầu tư xây dựng theo đúng kế hoạch chuyển đổi chất lượng dịch vụ theo yêu cầu mới về công nghệ của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế...
Trước tình hình đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được nhu cầu vốn thực tế, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cũng đã có chỉ đạo đẩy mạnh xã hội hóa, đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư trong xây dựng cảng hàng không, giảm gánh nặng đầu tư cho ngân sách.
Ngoài ra, phải xây dựng được hành lang pháp lý để có môi trường kinh doanh bình đẳng; các doanh nghiệp vận tải, quản lý cảng, quản lý bay phải phối hợp chặt chẽ để thúc đẩy thị trường hàng không phát triển.
Cơ quan quản lý nhà nước phải định hướng, các doanh nghiệp phải có kế hoạch khai thác triệt để, hiệu quả nhất các cảng hiện có, phải kết nối được với nhau để có chuỗi sản phẩm tốt. Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực phải được xác định cụ thể. Đặc biệt, trong quy hoạch điều chỉnh, công nghiệp hàng không phải gắn với định hướng phát triển đội tàu bay; phải đầu tư mạnh cho quản lý bay để giữ chủ quyền vùng trời, đảm bảo an toàn và đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế./.
Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, đến thời điểm này, các chỉ tiêu phát triển chung về mạng đường bay, đội tàu bay, mạng cảng hàng không-sân bay, hoạt động bay vẫn bám sát quy hoạch được Chính phủ phê duyệt. Hiện các hãng hàng không Việt Nam mà chủ yếu là Vietnam Airlines chiếm 38,4% thị phần hành khách và 20,2% thị phần hàng hóa quốc tế đi và đến Việt Nam.
Tại thị trường nội địa, đã xuất hiện các hãng hàng không tư nhân đem lại dịch vụ đa dạng hơn cho hành khách. Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam có mức độ tiện nghi và an toàn cao. Trong đó 46/98 tàu bay thuộc sở hữu của Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) đều mới được đầu tư, có tuổi khai thác ngắn, trung bình 6,5 năm; 25/26 cảng hàng không nằm trong quy hoạch theo Quyết định 21 năm 2009 của Thủ tướng đã được duyệt hoặc điều chỉnh quy hoạch.
Tổng năng lực thông qua các cảng đã tăng từ mức 6 triệu khách năm 2000 lên 52 triệu khách vào năm 2012. Ngoài ra, 25% cảng có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như Boeing 777, 747 ; 45% cảng đạt có khả năng tiếp thu tàu bay A 320/321 và tương đương...
Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện vẫn còn một số vấn đề như nguồn nhân lực, đào tạo, công nghiệp hàng không, vốn đầu tư... còn nhiều khó khăn, hạn chế cần có điều chỉnh định hướng để thúc đẩy phát triển.
Để giải quyết những vấn đề trên, Cục Hàng không Việt Nam đã có kiến nghị cần chia các cảng hàng không thành hai loại: cấp 1 là các cảng hàng không lớn giữ vai trò quan trọng về kinh tế, chính trị, an ninh quốc phòng (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh...). Cấp 2 là các cảng hàng không sân bay khác. Trong số này, một số cảng có lợi thế về kinh doanh có thể xã hội hóa khai thác thông qua cổ phần hóa hoặc giao cho các nhà đầu tư khai thác. Việc phân loại cảng như trên sẽ khoanh vùng được khu vực nào có thể gọi đầu tư nước ngoài, đầu tư tư nhân.
Ngoài ra, Cục Hàng không Việt Nam cũng cho rằng trong điều chỉnh quy hoạch tới đây, cần xác định đến năm 2015 hoàn thành việc tổ chức lại vùng trời và hệ thống đường hàng không. Đặc biệt phải hoàn thành các dự án đầu tư xây dựng theo đúng kế hoạch chuyển đổi chất lượng dịch vụ theo yêu cầu mới về công nghệ của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế...
Trước tình hình đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho hạ tầng hàng không chưa đáp ứng được nhu cầu vốn thực tế, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cũng đã có chỉ đạo đẩy mạnh xã hội hóa, đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư trong xây dựng cảng hàng không, giảm gánh nặng đầu tư cho ngân sách.
Ngoài ra, phải xây dựng được hành lang pháp lý để có môi trường kinh doanh bình đẳng; các doanh nghiệp vận tải, quản lý cảng, quản lý bay phải phối hợp chặt chẽ để thúc đẩy thị trường hàng không phát triển.
Cơ quan quản lý nhà nước phải định hướng, các doanh nghiệp phải có kế hoạch khai thác triệt để, hiệu quả nhất các cảng hiện có, phải kết nối được với nhau để có chuỗi sản phẩm tốt. Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực phải được xác định cụ thể. Đặc biệt, trong quy hoạch điều chỉnh, công nghiệp hàng không phải gắn với định hướng phát triển đội tàu bay; phải đầu tư mạnh cho quản lý bay để giữ chủ quyền vùng trời, đảm bảo an toàn và đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế./.
PV (TTXVN)
