Ủy ban hàng không liên quốc gia (Interstate Aviation Committee - IAC) phụ trách điều tra vụ tai nạn máy bay Boeing 737-500 của hãng hàng không Tatarstan đã có thông báo đầu tiên về kết quả giải mã thông tin từ hộp ghi âm tham số máy bay.
Kết quả giải mã tham số đã cho thấy lỗi dẫn đến tai nạn máy bay là do thao tác của phi công điều khiển. Không có bất kỳ sự cố kỹ thuật nào của máy bay được ghi nhận cho đến khi chạm đất và phát nổ.
Theo thông báo của IAC, trong quá trình hạ cánh các phi công đã không thể thực hiện thao tác rẽ vào đường băng tiêu chuẩn theo hướng dẫn cơ chế thông thường đã được thiết lập.
Sau khi đánh giá vị trí máy bay so với đường băng là “không thể hạ cánh được,” các phi công đã báo cáo cho nhân viên điều độ tại trạm mặt đất và bắt đầu thực hiện pha lượn vòng thứ hai theo chế độ TOGA (Take Off / Go Around. Bay lên/Vào vòng lượn thứ hai). Khi đó, chỉ còn một trong hai bộ lái tự động có thể tham gia vào quá trình hạ cánh, đã bị ngắt kết nối và pha lấy đà được thực hiện bằng tay.
Các động cơ đã chuyển sang chế độ gần với khi cất cánh. Phi hành đoàn đã thu cánh tà từ góc 30 độ xuống 15 độ.
Theo phân tích của IAC, dưới tác động của thời điểm nâng lên từ lực đẩy động cơ, máy bay đã bay thẳng lên cao và đạt góc lắc dọc (máy bay bị nhảy sóng/tròng trành) khoảng 25 độ. Tốc độ bắt đầu giảm đột ngột. Tổ lái tiến hành thả bánh xe. Từ thời điểm bắt đầu lượn vòng lần hai đến thời điểm tác động tích cực nhằm điều khiển máy bay bằng cần lái phi hành đoàn đã không thao tác được.
Theo các chuyên gia của IAC, sau khi giảm tốc độ từ 150 đến 125 dặm/giờ kíp lái bắt đầu hành động điều khiển trụ cần lái để chuyển máy bay về chế độ bổ nhào dẫn đến chấm dứt trạng thái vọt lên cao và bắt đầu hạ độ cao và tốc độ đo tăng lên. Các góc tấn tối đa trong quá trình chuyến bay đã không vượt quá giới hạn sử dụng.
Khi đạt đến độ cao 700 mét máy bay bắt đầu bổ nhào mãnh liệt, đồng thời góc lắc dọc tăng cao, đến thời điểm cuối chuyến bay là -75o (kết thúc bản ghi). Dẫn đến máy bay lao xuống mặt đất gần như là với phương thẳng đứng.
Lúc này máy bay đã va chạm với mặt đất với tốc độ cao (hơn 450 km/h) và góc lắc tiêu cực vô cùng lớn.
Từ thời điểm bắt đầu lượn vòng lần hai đến khi kết thúc bản ghi (máy bay rơi) chỉ diễn ra trong vòng 45 giây, tức là ít hơn điều kiện thông thường là 20 giây.
Động cơ máy bay vẫn làm việc cho đến khi máy bay va chạm với mặt đất và phát nổ.
Theo kết quả phân tích ban đầu, không có biểu hiện của các lệnh đơn mang tính đặc trưng cho sự hỏng hóc các hệ thống, tổ máy và động cơ.
Công việc phân tích và giải mã thông tin tham số máy bay đang được tiếp tục.
Ủy ban lưu ý rằng, khi mở hộp đen ghi âm hội thoại thì hộp bảo vệ cùng với băng ghi âm đã không còn. Ủy ban tiếp tục tìm kiếm bộ phận này.
Tiểu ban kỹ thuật trực thuộc Ủy ban tiếp tục công việc của mình tại địa điểm tai nạn.
Các nghiên cứu điều tra khác liên quan tới vụ việc đang được tiến hành.
Ủy ban hàng không liên quốc gia được thành lập vào cuối năm 1991 theo Thỏa thuận liên chính phủ về hàng không dân sự và sử dụng không phận. Ủy ban chính là cơ quan thi hành Thỏa thuận này. Hiện nay, ngoài Nga, còn có 10 quốc gia khác, phần lớn thuộc Liên Xô trước đây, là thành viên của Ủy ban này.
