Tỷ lệ đô thị hóa cao do bùng nổ dân số đông, sự gia tăng phương tiện cá nhân đã làm cho đô thị bị phụ thuộc vào xe máy, công tác quy hoạch vẫn còn chậm bởi rào cản hạ tầng đã tạo nên một bức tranh lộn xộn cho giao thông tại các đô thị.
Để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, các chuyên gia trong và ngoài nước đều nhận định, quy hoạch giao thông cần phải làm song hành với quy hoạch đô thị, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại, đồng bộ, liên kết các phương thức vận tải và phát triển vận tải đa phương thức.
Thông tin trên được đưa ra trong Hội thảo Chiến lược và Giải pháp quy hoạch giao thông đô thị bền vững do Báo điện tử VietnamPlus, Tạp chí Doanh nhân và Kênh truyền hình Fuji (Nhật Bản) tổ chức vào sáng nay (26/7).
Bài toán giao thông ngày một khó hơn
Theo ông Lý Huy Tuấn, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), dân số đô thị tăng nhanh theo cấp số nhân trong các thập kỷ tới sẽ dẫn tới tỷ lệ đô thị hóa cao, cầu vận tải vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông nên gây ra một số bất cập.
Dẫn chứng, ông Tuấn nhận định, tốc độ đô thị hóa của nước ta sẽ đuổi kịp Trung Quốc vào năm 2020, dân số đô thị chiếm xấp xỉ 45% và đến năm 2030 có đến 60% tổng dân số đô thị.
“Tại các đô thị, kết cấu hạ tầng giao thông còn yếu kém so với phát triển đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng kịp nhu cầu và sự bùng nổ của phương tiện cá nhân chủ yếu là xe máy, ôtô. Việc lập, triển khai quy hoạch giao thông hiện chưa đồng bộ, công tác quản lý còn yếu kém, chưa tập trung đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng mà bộc lõ rõ nhất chính là ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, thiệt hại kinh tế,” ông Tuấn thừa nhận.
Các chuyên gia quy hoạch Nhật Bản dự báo, với đà tăng trưởng kinh tế như hiện nay, việc di dân sẽ khiến bộ mặt đô thị của Hà Nội thay đổi hết sức nhanh chóng trong thời gian tới. Có thể thấy trong tương lai không xa, chỉ 5-10 năm khi kinh tế phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện tham gia lưu thông sẽ gia tăng một cách chóng mặt... Vì vậy, nếu không có các giải pháp ngay từ bây giờ thì việc giải bài toán này sẽ ngày càng khó hơn.
Theo số liệu thống kê của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, tốc độ xe máy gia tăng nhanh hàng năm. Từ năm 2005–2011, xe máy đã tăng tới 205%, ôtô tăng tới 383,4%.
“Trong khi các dự án đường sắt đô thị chưa hoàn thành, vận tải hành khách chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại, các đô thị cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới,” ông Tuấn đưa ra chính kiến.
Cùng chung quan điểm này, bà Lê Thu Huyền, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và Phát triển Giao thông Vận tải, Viện Quy hoạch và quản lý Giao thông Vận tải (trường Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng, trong các đô thị nước ta, xe máy vẫn là phương tiện vận tải chính và quá trình đô thị hóa bị phụ thuộc vào hiện trạng sử dụng xe máy.
Theo bà Huyền, hơn 50% dân số sống trong các khu phố chỉ có thể tiếp cận bằng xe hai bánh bởi diện tích đô thị phát triển không đồng đều qua các thời kỳ, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp, mạng lưới đường cũng phân bố không đồng đều…
Quy hoạch giao thông gắn liền với đô thị
Theo các chuyên gia, những giải pháp đã và đang áp dụng của Hà Nội và các đô thị lớn khác để kiềm chế giao thông như phân làn, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… nhìn chung còn mang tính chất ứng phó, tình thế, khả năng kiếm chế tiến tới triệt tiêu nạn ùn tắc chưa thực sự có hướng giải quyết hiệu quả.
Lý giải cho thực trạng này, tham luận hội thảo chỉ ra nguyên nhân chủ yếu là do giá đất giải phóng mặt bằng hiện nay của thủ đô quá cao dẫn tới sự hạn chế trong quy hoạch, xây dựng các công trình phục vụ cho giao thông đô thị. Việc chuyển đổi cơ cấu phương tiện vận chuyển cũng cần phải có một lộ trình cần thiết…
Để giải quyết bài toán này, một số đại biểu tại hội thảo nhận định, để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, công cụ đầu tiên và quan trọng nhất đó là phải có một quy hoạch tổng thể phát triển chất lượng cao, có thể chỉ ra, dự báo được các nhu cầu phát triển trong tương lai.
Cụ thể, quy hoạch phát triển giao thông đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị và gắn kết với cải tạo và chỉnh trang bộ mặt kiến trúc đô thị.
Theo ông Tuấn, hệ thống chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững cần phải làm tổng thể qua việc gắn kết các phương thức vận tải theo hệ thống phân cấp có thứ bậc, có tính đồng bộ cao (xe buýt, đường sắt đô thị), kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân, áp dụng các loại phí ùn tắc, phí phương tiện nội đô.
“Quy hoạch giao thông sẽ tập trung vào các tiêu chí phát triển bền vững, phát triển các hình thức giao thông công cộng, kiểm soát và kiềm chế sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Ưu tiên xây dựng các trục hướng tâm, trục cao tốc, đường vành đai đảm bảo tính kết nốt với các đô thị…,” ông Tuấn kiến nghị.
Các chuyên gia Nhật Bản cũng khuyến cáo đối với Hà Nội cần phải xây dựng hệ thống giao thông tiết kiệm, lấy giao thông công cộng là chính. Về sử dụng quỹ đất, nên phát triển trên cao để dành đất cho các công trình công cộng và dự trữ cho phát triển đô thị sau này.
Ngoài ra, đại diện các công ty Nhật Bản cũng giới thiệu đến việc ứng dụng các công nghệ dự báo trong quản lý giao thông đô thị cho phát triển bền vững như: Công nghệ cảm biến số để kiểm soát giao thông (Công ty NTT); Công nghệ đo lường vệ tinh (Công ty PASCO); giải pháp chống ùn tắc giao thông (Công ty Fujitsu), Công nghệ tín hiệu giao thông (Kyosan)…
Ông Tsuno Monotori, Trưởng Đại diện JICA Việt Nam khẳng định: “Quy hoạch giao thông phải tiến hành song song, thậm chí đi trước một bước với quy hoạch đô thị. Trong thời gian dự án giao thông đang hoàn thiện và đưa vào sử dụng, trước mắt, các đô thị cần phải thay đổi thói quen đi lại của người dân, tăng cường vận tải công cộng, hướng tiếp cận giao thông hợp lý, thu hút đầu tư đa dạng hóa các hình thức đầu tư từ các nguồn vốn trong, ngoài nước, xem xét ưu tiên chiến lược dài hạn và các dự án từ đơn lẻ sang định hướng xâu chuỗi kết nối…”/.
Để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, các chuyên gia trong và ngoài nước đều nhận định, quy hoạch giao thông cần phải làm song hành với quy hoạch đô thị, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại, đồng bộ, liên kết các phương thức vận tải và phát triển vận tải đa phương thức.
Thông tin trên được đưa ra trong Hội thảo Chiến lược và Giải pháp quy hoạch giao thông đô thị bền vững do Báo điện tử VietnamPlus, Tạp chí Doanh nhân và Kênh truyền hình Fuji (Nhật Bản) tổ chức vào sáng nay (26/7).
Bài toán giao thông ngày một khó hơn
Theo ông Lý Huy Tuấn, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), dân số đô thị tăng nhanh theo cấp số nhân trong các thập kỷ tới sẽ dẫn tới tỷ lệ đô thị hóa cao, cầu vận tải vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông nên gây ra một số bất cập.
Dẫn chứng, ông Tuấn nhận định, tốc độ đô thị hóa của nước ta sẽ đuổi kịp Trung Quốc vào năm 2020, dân số đô thị chiếm xấp xỉ 45% và đến năm 2030 có đến 60% tổng dân số đô thị.
“Tại các đô thị, kết cấu hạ tầng giao thông còn yếu kém so với phát triển đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng kịp nhu cầu và sự bùng nổ của phương tiện cá nhân chủ yếu là xe máy, ôtô. Việc lập, triển khai quy hoạch giao thông hiện chưa đồng bộ, công tác quản lý còn yếu kém, chưa tập trung đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng mà bộc lõ rõ nhất chính là ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, thiệt hại kinh tế,” ông Tuấn thừa nhận.
Các chuyên gia quy hoạch Nhật Bản dự báo, với đà tăng trưởng kinh tế như hiện nay, việc di dân sẽ khiến bộ mặt đô thị của Hà Nội thay đổi hết sức nhanh chóng trong thời gian tới. Có thể thấy trong tương lai không xa, chỉ 5-10 năm khi kinh tế phát triển, tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện tham gia lưu thông sẽ gia tăng một cách chóng mặt... Vì vậy, nếu không có các giải pháp ngay từ bây giờ thì việc giải bài toán này sẽ ngày càng khó hơn.
Theo số liệu thống kê của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, tốc độ xe máy gia tăng nhanh hàng năm. Từ năm 2005–2011, xe máy đã tăng tới 205%, ôtô tăng tới 383,4%.
“Trong khi các dự án đường sắt đô thị chưa hoàn thành, vận tải hành khách chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại, các đô thị cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới,” ông Tuấn đưa ra chính kiến.
Cùng chung quan điểm này, bà Lê Thu Huyền, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và Phát triển Giao thông Vận tải, Viện Quy hoạch và quản lý Giao thông Vận tải (trường Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng, trong các đô thị nước ta, xe máy vẫn là phương tiện vận tải chính và quá trình đô thị hóa bị phụ thuộc vào hiện trạng sử dụng xe máy.
Theo bà Huyền, hơn 50% dân số sống trong các khu phố chỉ có thể tiếp cận bằng xe hai bánh bởi diện tích đô thị phát triển không đồng đều qua các thời kỳ, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp, mạng lưới đường cũng phân bố không đồng đều…
Quy hoạch giao thông gắn liền với đô thị
Theo các chuyên gia, những giải pháp đã và đang áp dụng của Hà Nội và các đô thị lớn khác để kiềm chế giao thông như phân làn, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… nhìn chung còn mang tính chất ứng phó, tình thế, khả năng kiếm chế tiến tới triệt tiêu nạn ùn tắc chưa thực sự có hướng giải quyết hiệu quả.
Lý giải cho thực trạng này, tham luận hội thảo chỉ ra nguyên nhân chủ yếu là do giá đất giải phóng mặt bằng hiện nay của thủ đô quá cao dẫn tới sự hạn chế trong quy hoạch, xây dựng các công trình phục vụ cho giao thông đô thị. Việc chuyển đổi cơ cấu phương tiện vận chuyển cũng cần phải có một lộ trình cần thiết…
Để giải quyết bài toán này, một số đại biểu tại hội thảo nhận định, để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, công cụ đầu tiên và quan trọng nhất đó là phải có một quy hoạch tổng thể phát triển chất lượng cao, có thể chỉ ra, dự báo được các nhu cầu phát triển trong tương lai.
Cụ thể, quy hoạch phát triển giao thông đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị và gắn kết với cải tạo và chỉnh trang bộ mặt kiến trúc đô thị.
Theo ông Tuấn, hệ thống chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững cần phải làm tổng thể qua việc gắn kết các phương thức vận tải theo hệ thống phân cấp có thứ bậc, có tính đồng bộ cao (xe buýt, đường sắt đô thị), kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân, áp dụng các loại phí ùn tắc, phí phương tiện nội đô.
“Quy hoạch giao thông sẽ tập trung vào các tiêu chí phát triển bền vững, phát triển các hình thức giao thông công cộng, kiểm soát và kiềm chế sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Ưu tiên xây dựng các trục hướng tâm, trục cao tốc, đường vành đai đảm bảo tính kết nốt với các đô thị…,” ông Tuấn kiến nghị.
Các chuyên gia Nhật Bản cũng khuyến cáo đối với Hà Nội cần phải xây dựng hệ thống giao thông tiết kiệm, lấy giao thông công cộng là chính. Về sử dụng quỹ đất, nên phát triển trên cao để dành đất cho các công trình công cộng và dự trữ cho phát triển đô thị sau này.
Ngoài ra, đại diện các công ty Nhật Bản cũng giới thiệu đến việc ứng dụng các công nghệ dự báo trong quản lý giao thông đô thị cho phát triển bền vững như: Công nghệ cảm biến số để kiểm soát giao thông (Công ty NTT); Công nghệ đo lường vệ tinh (Công ty PASCO); giải pháp chống ùn tắc giao thông (Công ty Fujitsu), Công nghệ tín hiệu giao thông (Kyosan)…
Ông Tsuno Monotori, Trưởng Đại diện JICA Việt Nam khẳng định: “Quy hoạch giao thông phải tiến hành song song, thậm chí đi trước một bước với quy hoạch đô thị. Trong thời gian dự án giao thông đang hoàn thiện và đưa vào sử dụng, trước mắt, các đô thị cần phải thay đổi thói quen đi lại của người dân, tăng cường vận tải công cộng, hướng tiếp cận giao thông hợp lý, thu hút đầu tư đa dạng hóa các hình thức đầu tư từ các nguồn vốn trong, ngoài nước, xem xét ưu tiên chiến lược dài hạn và các dự án từ đơn lẻ sang định hướng xâu chuỗi kết nối…”/.
Xuân Dũng-Việt Hùng (Vietnam+)
