Theo giới phân tích, hải cảng của Việt Nam hiện quá nhỏ và quá nông, do vậy, việc mở rộng hải cảng sẽ tạo điều kiện để Việt Nam trở thành nền kinh tế mạnh và cạnh tranh ở châu Á-Thái Bình Dương.
Với 3.200km bờ biển, tàu bè vẫn đang ra vào và bốc xếp hàng hóa tại các cảng của Việt Nam. Bên cạnh đó, 90% vận tải hàng hóa của Việt Nam là bằng đường biển nhưng Việt Nam không có cảng lớn, sâu.
Mỗi năm 1/4 lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới đi qua eo biển Malacca; 7 trong số 10 hải cảng nhộn nhịp nhất thế giới nằm ở Đông Á; nhưng Việt Nam chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong chiếc bánh khổng lồ này.
Hiện nay hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở Đông Nam Á, làm tăng giá thành hàng xuất khẩu mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng Trung Quốc hay Thái Lan và nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các nhà đầu tư và chế tạo nước ngoài.
Do vậy, việc nâng cấp các cảng lớn ở miền Bắc Việt Nam sẽ làm cho hoạt động xuất khẩu của khu vực miền Tây Trung Quốc rẻ hơn và nhanh hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào miền Tây Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc.
Hải cảng được nâng cấp sẽ tạo điều kiện cho Việt Nam trở thành điểm trung chuyển hàng hóa ra vào Trung Quốc và đưa Việt Nam tham gia thị trường trung chuyển thế giới, với giá cả cạnh tranh hơn Singapore hay Hongkong.
Cảng nước sâu ở miền Trung sẽ đón nhận hàng hóa ra vào khu vực miền Bắc Thái Lan, Lào và Myanmar, củng cố thêm vị trí trung chuyển quốc tế và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam. Chính phủ Việt Nam dự tính cảng nước sâu ở miền Trung sẽ tiết kiệm 1,5 tỷ USD chi phí xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam.
Hải cảng tốt sẽ tạo điều kiện cho Việt Nam phát huy hết tiềm năng ngành chế tạo ở miền Nam, trung tâm chế tạo của cả nước, nhờ loại bỏ được nút cổ chai xuất khẩu hàng chế tạo hiện nay.
Cảng nước sâu ở miền Nam có thể trở thành đầu mối vận chuyển cho hàng hóa của Campuchia, miền Nam Thái Lan và khu vực Đông Nam Á.
Mặc dù hiện nay nhu cầu xây dựng trung tâm vận chuyển lớn thứ ba trong khu vực, ngoài Singapore và Hongkong, chưa lớn nhưng Việt Nam có thể đưa ra giá cả cạnh tranh hơn và nhờ đó thu hút được dịch vụ ở một số tuyến vận chuyển nhất định.
Thêm vào đó, một vài xu hướng vận tải toàn cầu đang củng cố thêm nhu cầu nâng cấp và mở rộng cảng biển của Việt Nam.
Thứ nhất là tàu ngày càng lớn, do tàu lớn có thể tiết kiệm hàng triệu USD chi phí xăng dầu cho nhà xuất khẩu.
Thứ hai, suy thoái kinh tế toàn cầu làm cho chi phí vận tải biển tụt xuống mức thấp kỷ lục, biến loại hình vận tải này trở nên hấp dẫn nhất đối với tất cả các nhà xuất khẩu. Bất chấp suy thoái kinh tế toàn cầu, lượng hàng hóa ra và vào các cảng miền Nam trong năm qua vẫn tăng 10%.
Ngoài ra, châu Á đang trở thành địa điểm lý tưởng cho tầu bè neo đậu và hàng hóa chờ chuyển tiếp. Dù trong hoàn cảnh kinh tế nào, cảng nước sâu lớn, với nhiều cầu cảng và kho chứa, vẫn là cơ hội lớn cho những nước đang cải tổ cơ cấu nền kinh tế như Việt Nam.
Tháng 6 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã trình lên Thủ tướng kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng của Việt Nam đến 2030, theo đó bộ này sẽ điều phối việc xây dựng và cải tạo 33 cảng lớn của Việt Nam và đặt tất cả các cảng này dưới sự quản lý chung./.
Với 3.200km bờ biển, tàu bè vẫn đang ra vào và bốc xếp hàng hóa tại các cảng của Việt Nam. Bên cạnh đó, 90% vận tải hàng hóa của Việt Nam là bằng đường biển nhưng Việt Nam không có cảng lớn, sâu.
Mỗi năm 1/4 lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới đi qua eo biển Malacca; 7 trong số 10 hải cảng nhộn nhịp nhất thế giới nằm ở Đông Á; nhưng Việt Nam chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong chiếc bánh khổng lồ này.
Hiện nay hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở Đông Nam Á, làm tăng giá thành hàng xuất khẩu mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng Trung Quốc hay Thái Lan và nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các nhà đầu tư và chế tạo nước ngoài.
Do vậy, việc nâng cấp các cảng lớn ở miền Bắc Việt Nam sẽ làm cho hoạt động xuất khẩu của khu vực miền Tây Trung Quốc rẻ hơn và nhanh hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào miền Tây Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc.
Hải cảng được nâng cấp sẽ tạo điều kiện cho Việt Nam trở thành điểm trung chuyển hàng hóa ra vào Trung Quốc và đưa Việt Nam tham gia thị trường trung chuyển thế giới, với giá cả cạnh tranh hơn Singapore hay Hongkong.
Cảng nước sâu ở miền Trung sẽ đón nhận hàng hóa ra vào khu vực miền Bắc Thái Lan, Lào và Myanmar, củng cố thêm vị trí trung chuyển quốc tế và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam. Chính phủ Việt Nam dự tính cảng nước sâu ở miền Trung sẽ tiết kiệm 1,5 tỷ USD chi phí xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam.
Hải cảng tốt sẽ tạo điều kiện cho Việt Nam phát huy hết tiềm năng ngành chế tạo ở miền Nam, trung tâm chế tạo của cả nước, nhờ loại bỏ được nút cổ chai xuất khẩu hàng chế tạo hiện nay.
Cảng nước sâu ở miền Nam có thể trở thành đầu mối vận chuyển cho hàng hóa của Campuchia, miền Nam Thái Lan và khu vực Đông Nam Á.
Mặc dù hiện nay nhu cầu xây dựng trung tâm vận chuyển lớn thứ ba trong khu vực, ngoài Singapore và Hongkong, chưa lớn nhưng Việt Nam có thể đưa ra giá cả cạnh tranh hơn và nhờ đó thu hút được dịch vụ ở một số tuyến vận chuyển nhất định.
Thêm vào đó, một vài xu hướng vận tải toàn cầu đang củng cố thêm nhu cầu nâng cấp và mở rộng cảng biển của Việt Nam.
Thứ nhất là tàu ngày càng lớn, do tàu lớn có thể tiết kiệm hàng triệu USD chi phí xăng dầu cho nhà xuất khẩu.
Thứ hai, suy thoái kinh tế toàn cầu làm cho chi phí vận tải biển tụt xuống mức thấp kỷ lục, biến loại hình vận tải này trở nên hấp dẫn nhất đối với tất cả các nhà xuất khẩu. Bất chấp suy thoái kinh tế toàn cầu, lượng hàng hóa ra và vào các cảng miền Nam trong năm qua vẫn tăng 10%.
Ngoài ra, châu Á đang trở thành địa điểm lý tưởng cho tầu bè neo đậu và hàng hóa chờ chuyển tiếp. Dù trong hoàn cảnh kinh tế nào, cảng nước sâu lớn, với nhiều cầu cảng và kho chứa, vẫn là cơ hội lớn cho những nước đang cải tổ cơ cấu nền kinh tế như Việt Nam.
Tháng 6 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã trình lên Thủ tướng kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng của Việt Nam đến 2030, theo đó bộ này sẽ điều phối việc xây dựng và cải tạo 33 cảng lớn của Việt Nam và đặt tất cả các cảng này dưới sự quản lý chung./.
(TTXVN/Vietnam+)
