Theo đại diện các Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị đồng thời sử dụng xe buýt tại những nơi mà đường sắt đô thị không phát triển tới là một trong những giải pháp chống ùn tắc hợp lý và hiệu quả hơn cả.
Tuy nhiên, hiện nay, đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn nhất cả nước mới chỉ triển khai được một số đoạn tuyến vì gặp nhiều khó khăn trong công tác huy động nguồn vốn, kinh nghiệm quản lý công nghệ và sự kết nối giữa các tuyến với nhau.
Nhằm giải quyết vấn đề này, hôm nay (30/10), Văn phòng thương mại UBIFRANCE của Pháp tại Việt Nam đã tổ chức Hội thảo Giao thông đô thị công nghệ và kinh nghiệm của Pháp.
Xe buýt, taxi không “chống” hết ùn tắc
Theo đại diện Văn phòng thương mại UBIFRANCE, với mức tăng trưởng GDP hơn 7%/năm, dân số tăng mỗi năm hơn 1 triệu người và tốc độ đô thị hóa nhanh, Việt Nam cần thiết phải phát triển hệ thống vận tải đường sắt đô thị. Mục tiêu đặt ra đến năm 2020 là ngành đường sắt phải chiếm 13% vận tải hành khách và 14% vận tải hàng hóa. Trước mắt, dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam cũng đang được xem xét.
Quy hoạch tổng thể giao thông của thành phố Hà Nội đã đề ra kế hoạch xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị. Còn Thành phố Hồ Chí Minh đặt kế hoạch xây dựng 7 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện với tổng chiều dài 160 km.
Theo dự kiến, tuyến metro thí điểm (tuyến số 3) sẽ đi vào hoạt động vào khoảng năm 2016 do Chính phủ Pháp tham gia đầu tư tài chính cho tuyến này của Hà Nội. Tiếp sau đó là tuyến số 2 (Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo, theo hướng nối với sân bay quốc tế Nội Bài).
[Phát triển đường sắt đô thị để tạo sự kết nối khu vực]
Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Mạnh Hùng cho rằng, giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng phát triển kết nối đô thị xung quanh. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nếu chỉ dựa vào xe buýt, taxi thì không thể giải quyết được ùn tắc giao thông nội đô.
“Vì vậy, cần phải nghĩ đến loại phương tiện khác lớn hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Do đó, giải pháp hướng tới là xây dựng tàu điện ngầm, đường sắt đô thị. Chính phủ cũng giao Bộ Giao thông và hai thành phố trên cần phải đầu tư xây dựng và hoàn thiện đường sắt đô thị,” Thứ trưởng Hùng nhấn mạnh.
Lý giải cho việc này, Thứ trưởng Hùng cho rằng, hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tải công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn, có chức năng gắn kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại dịch vụ, du lịch, trường học.
Đồng thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình thành mạng lưới bao quát các khu vực đô thị quan trọng của thủ đô.
“Hội thảo này là cơ hội hai nước tìm hiểu kinh nghiệm giải quyết ùn tắc giao thông, phục vụ có hiệu quả phát triển kinh tế thủ đô,” Thứ trưởng Hùng bày tỏ quan điểm.
Đồng tình quan điểm đó, ông Nguyễn Văn Sửu, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội thừa nhận, hệ thống giao thông ở thủ đô vẫn còn nhiều bất cập về quỹ đất dành cho giao thông còn thấp (chiếm 8%), số lượng phương tiện cá nhân gia tăng từ 13-15%/năm, xe buýt chưa đáp ứng hết nhu cầu vận chuyển công cộng dù đã được thành phố trợ giá tới 1.000 tỷ đồng mỗi năm.
[Đường sắt đô thị: Xương sống giao thông Hà Nội]
“Ngoài các biện pháp Hà Nội đang thực hiện quyết liệt như xây cầu vượt, phân làn, đổi giờ học thì việc di dời trụ sở các cơ quan, bệnh viện, trường học để giảm mật độ dân cư cũng đang được thực hiện,” Phó chủ tịch Sửu khẳng định.
Theo ông Sửu, Hà Nội đã triển khai xây dựng hệ thống đường sắt đô thị nhưng đang gặp nhiều khó khăn, thách thức về nguồn vốn, công nghệ.
Tại Hội thảo, nhiều tổ chức, doanh nghiệp đến từ phía Pháp cũng đã đưa ra những cách quản lý, vận hành, hoàn thiện hệ thống pháp luật, bảo hiểm công trình đường sắt giảm thiểu rủi ro đã triển khai tại Pháp… cùng đó là các mô hình thi công, xây dựng, đào tạo nhân lực…
Thiếu vốn và kinh nghiệm quản lý
Theo ông Nguyễn Văn Quốc, Phó Giám đốc Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (MAUR), muốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị thì cái căn bản khó nhất là cần huy động lượng vốn lớn, trong khi nguồn ngân sách có hạn.
Chứng minh cho vấn đề này, ông Quốc đưa ra số liệu dẫn chứng, mỗi 1 km đường sắt đô thị sẽ “ngốn” đến 100 triệu USD. Xây dựng tuyến nào, ưu tiên trước thì cũng cần phải có tiền làm.
Báo cáo về tiến độ dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm số 3 (Nhổn-Ga Hà Nội), ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, dự án tuyến số 3 chia làm 9 gói thầu thì mới tổ chức thi công 2 gói depo, 1 gói trên cao đang trong thời gian chấm thầu, 1 gói đi ngầm đang được nộp hồ sơ thầu, các gói còn lại sẽ bán hồ sơ sơ tuyển trong nhứng tháng còn lại năm 2012.
“Riêng gói thầu Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo sau khi thiết kế kỹ thuật xong sẽ mời nhà thầu tham gia sơ tuyển gói thầu vào cuối 2012 và đến đầu năm 2013 sẽ triển khai thi công,” ông Mạnh tiết lộ.
[Đường sắt đô thị: Cần có chính sách để thu hồi vốn]
Tuy nhiên, ông Mạnh cũng chỉ ra những khó khăn cho công tác xây dựng của dự án còn nhiều bất cập về quy chuẩn kỹ thuật, kinh nghiệm quản lý, nguồn nhân lực, khả năng kết nối tuyến…
Cụ thể, trong các luật và văn bản của hành lang pháp lý liên quan đến đường sắt đô thị đặc biệt là không gian ngầm vẫn chưa được đề cập tới. Hơn nữa, khi xây dựng ngầm sẽ khó lồng tuyến với đô thị và kết nối với tuyến trên mặt đất.
Trong công tác quản lý dự án hệ thống đường sắt đô thị, Việt Nam vẫn chưa có hệ quy chuẩn, nguồn nhân lực chuyên môn về xây dựng, vận hành hệ thống. Tuyến đường sắt nội đô vay vốn từ nhiều chính phủ nên chỉ đạo trong việc khớp nối đồng bộ hệ thống sẽ rất nhạy cảm.
Bên cạnh đó, ông Mạnh cho hay, chúng ta vẫn chưa xây dựng được công nghệ thống nhất, chính sách giá vé trong tương lai, cơ quan quản lý bảo hành các tuyến đường sắt đô thị.
Nhằm tháo gỡ những khó khăn này, ông Mạnh kiến nghị, sự hỗ trợ hợp tác của các chuyên gia tư vấn nước ngoài, tham mưu cho Bộ, thành phố để bổ sung các chính sách liên quan còn thiếu nhằm xây dựng bảo hành quản lý hệ thống đường sắt đô thị sau này./.
Tuy nhiên, hiện nay, đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn nhất cả nước mới chỉ triển khai được một số đoạn tuyến vì gặp nhiều khó khăn trong công tác huy động nguồn vốn, kinh nghiệm quản lý công nghệ và sự kết nối giữa các tuyến với nhau.
Nhằm giải quyết vấn đề này, hôm nay (30/10), Văn phòng thương mại UBIFRANCE của Pháp tại Việt Nam đã tổ chức Hội thảo Giao thông đô thị công nghệ và kinh nghiệm của Pháp.
Xe buýt, taxi không “chống” hết ùn tắc
Theo đại diện Văn phòng thương mại UBIFRANCE, với mức tăng trưởng GDP hơn 7%/năm, dân số tăng mỗi năm hơn 1 triệu người và tốc độ đô thị hóa nhanh, Việt Nam cần thiết phải phát triển hệ thống vận tải đường sắt đô thị. Mục tiêu đặt ra đến năm 2020 là ngành đường sắt phải chiếm 13% vận tải hành khách và 14% vận tải hàng hóa. Trước mắt, dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam cũng đang được xem xét.
Quy hoạch tổng thể giao thông của thành phố Hà Nội đã đề ra kế hoạch xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị. Còn Thành phố Hồ Chí Minh đặt kế hoạch xây dựng 7 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện với tổng chiều dài 160 km.
Theo dự kiến, tuyến metro thí điểm (tuyến số 3) sẽ đi vào hoạt động vào khoảng năm 2016 do Chính phủ Pháp tham gia đầu tư tài chính cho tuyến này của Hà Nội. Tiếp sau đó là tuyến số 2 (Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo, theo hướng nối với sân bay quốc tế Nội Bài).
[Phát triển đường sắt đô thị để tạo sự kết nối khu vực]
Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Mạnh Hùng cho rằng, giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng phát triển kết nối đô thị xung quanh. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nếu chỉ dựa vào xe buýt, taxi thì không thể giải quyết được ùn tắc giao thông nội đô.
“Vì vậy, cần phải nghĩ đến loại phương tiện khác lớn hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Do đó, giải pháp hướng tới là xây dựng tàu điện ngầm, đường sắt đô thị. Chính phủ cũng giao Bộ Giao thông và hai thành phố trên cần phải đầu tư xây dựng và hoàn thiện đường sắt đô thị,” Thứ trưởng Hùng nhấn mạnh.
Lý giải cho việc này, Thứ trưởng Hùng cho rằng, hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tải công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn, có chức năng gắn kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại dịch vụ, du lịch, trường học.
Đồng thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình thành mạng lưới bao quát các khu vực đô thị quan trọng của thủ đô.
“Hội thảo này là cơ hội hai nước tìm hiểu kinh nghiệm giải quyết ùn tắc giao thông, phục vụ có hiệu quả phát triển kinh tế thủ đô,” Thứ trưởng Hùng bày tỏ quan điểm.
Đồng tình quan điểm đó, ông Nguyễn Văn Sửu, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội thừa nhận, hệ thống giao thông ở thủ đô vẫn còn nhiều bất cập về quỹ đất dành cho giao thông còn thấp (chiếm 8%), số lượng phương tiện cá nhân gia tăng từ 13-15%/năm, xe buýt chưa đáp ứng hết nhu cầu vận chuyển công cộng dù đã được thành phố trợ giá tới 1.000 tỷ đồng mỗi năm.
[Đường sắt đô thị: Xương sống giao thông Hà Nội]
“Ngoài các biện pháp Hà Nội đang thực hiện quyết liệt như xây cầu vượt, phân làn, đổi giờ học thì việc di dời trụ sở các cơ quan, bệnh viện, trường học để giảm mật độ dân cư cũng đang được thực hiện,” Phó chủ tịch Sửu khẳng định.
Theo ông Sửu, Hà Nội đã triển khai xây dựng hệ thống đường sắt đô thị nhưng đang gặp nhiều khó khăn, thách thức về nguồn vốn, công nghệ.
Tại Hội thảo, nhiều tổ chức, doanh nghiệp đến từ phía Pháp cũng đã đưa ra những cách quản lý, vận hành, hoàn thiện hệ thống pháp luật, bảo hiểm công trình đường sắt giảm thiểu rủi ro đã triển khai tại Pháp… cùng đó là các mô hình thi công, xây dựng, đào tạo nhân lực…
Thiếu vốn và kinh nghiệm quản lý
Theo ông Nguyễn Văn Quốc, Phó Giám đốc Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (MAUR), muốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị thì cái căn bản khó nhất là cần huy động lượng vốn lớn, trong khi nguồn ngân sách có hạn.
Chứng minh cho vấn đề này, ông Quốc đưa ra số liệu dẫn chứng, mỗi 1 km đường sắt đô thị sẽ “ngốn” đến 100 triệu USD. Xây dựng tuyến nào, ưu tiên trước thì cũng cần phải có tiền làm.
Báo cáo về tiến độ dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm số 3 (Nhổn-Ga Hà Nội), ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, dự án tuyến số 3 chia làm 9 gói thầu thì mới tổ chức thi công 2 gói depo, 1 gói trên cao đang trong thời gian chấm thầu, 1 gói đi ngầm đang được nộp hồ sơ thầu, các gói còn lại sẽ bán hồ sơ sơ tuyển trong nhứng tháng còn lại năm 2012.
“Riêng gói thầu Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo sau khi thiết kế kỹ thuật xong sẽ mời nhà thầu tham gia sơ tuyển gói thầu vào cuối 2012 và đến đầu năm 2013 sẽ triển khai thi công,” ông Mạnh tiết lộ.
[Đường sắt đô thị: Cần có chính sách để thu hồi vốn]
Tuy nhiên, ông Mạnh cũng chỉ ra những khó khăn cho công tác xây dựng của dự án còn nhiều bất cập về quy chuẩn kỹ thuật, kinh nghiệm quản lý, nguồn nhân lực, khả năng kết nối tuyến…
Cụ thể, trong các luật và văn bản của hành lang pháp lý liên quan đến đường sắt đô thị đặc biệt là không gian ngầm vẫn chưa được đề cập tới. Hơn nữa, khi xây dựng ngầm sẽ khó lồng tuyến với đô thị và kết nối với tuyến trên mặt đất.
Trong công tác quản lý dự án hệ thống đường sắt đô thị, Việt Nam vẫn chưa có hệ quy chuẩn, nguồn nhân lực chuyên môn về xây dựng, vận hành hệ thống. Tuyến đường sắt nội đô vay vốn từ nhiều chính phủ nên chỉ đạo trong việc khớp nối đồng bộ hệ thống sẽ rất nhạy cảm.
Bên cạnh đó, ông Mạnh cho hay, chúng ta vẫn chưa xây dựng được công nghệ thống nhất, chính sách giá vé trong tương lai, cơ quan quản lý bảo hành các tuyến đường sắt đô thị.
Nhằm tháo gỡ những khó khăn này, ông Mạnh kiến nghị, sự hỗ trợ hợp tác của các chuyên gia tư vấn nước ngoài, tham mưu cho Bộ, thành phố để bổ sung các chính sách liên quan còn thiếu nhằm xây dựng bảo hành quản lý hệ thống đường sắt đô thị sau này./.
Việt Hùng (Vietnam+)
