Báo Nga ngày 1/10 dẫn nghiên cứu đăng trên Wall Street Journal về nguyên nhân thị trường xe hơi châu Âu chưa thể hồi phục sau khủng hoảng.
Những nguyên nhân được viện dẫn là yếu tố dân số già và sự thay đổi ưu tiên của giới trẻ, nay không còn xem ôtô như biểu tượng về vị thế, kinh tế yếu kém và giá xăng tăng, thị trường bão hòa và nguyên nhân cuối cùng là do hệ thống vận tải công cộng đô thị hoạt động tốt.
Trong quý II năm nay, kinh tế châu Âu lần đầu tiên kể từ khi khủng hoảng đã tăng trưởng 1,1%. Tuy nhiên yếu tố tốt lành này lại không tác động tới ngành công nghiệp ôtô, vốn còn lâu mới đạt mức tiêu thụ trước khủng hoảng, và tốt nhất cũng chỉ ổn định.
Nguyên nhân chính của tình trạng, theo Wall Street Journal, là tình hình nhân khẩu học. Ví dụ, tại Mỹ dân số có độ tuổi từ 15-65 tuổi tăng lên, và theo đánh giá của Liên hợp quốc, xu thế này vẫn tiếp tục trong một thập kỷ tới.
Tại châu Âu, từ năm 2011, nhóm dân số ở độ tuổi trên, chiếm hầu hết lượng người sở hữu xe, lại giảm mạnh do tỷ lệ sinh trong các thập kỷ trước sụt giảm.
Liên hợp quốc dự báo, trong vòng 10 năm tới nhóm dân số này sẽ giảm 1,4%. Theo tính toán của Morgan Stanley, chỉ yếu tố dân số già cỗi ở châu Âu cũng có thể làm giảm doanh số tiêu thụ 400.000 ôtô/năm trong 10 năm tới.
Hãng nghiên cứu IHS Automotive cho biết năm 2020, châu Âu sẽ tiêu thụ được 14,7 triệu xe, giảm 8% so với mức tiêu thụ năm 2007, năm bán được 16 triệu xe. Còn năm nay, theo IHS Automotive, doanh số tối thiểu sẽ vào khoảng 12,2 triệu xe.
Kể từ giữa thập niên 2000, đặc biệt là kể từ khi khủng hoảng, người châu Âu bắt đầu ít sử dụng ôtô hơn, để tiết kiệm xăng. Kết quả là xe ít hao mòn hơn và ít cần đổi xe hơn.
[Doanh số bán ôtô ở thị trường châu Âu sụt giảm 5%]
Theo công ty nghiên cứu Roland Berger Strategy Consultants, tuổi thọ trung bình của ôtô ở châu Âu đã tăng lên 8,7 năm trong khi năm 2009 con số này là 7,9.
Cùng với xu hướng này, phương tiện công cộng tại các thành phố châu Âu ngày càng tiện dụng cũng như sự hiện diện của Car-sharing- hệ thống cho thuê xe theo phút hay theo giờ. Nay người dân châu Âu ngày càng ưa chuộng dịch vụ của các công ty Car-sharing (như Flinkster ở Đức, Autolib’ ở Pháp, City Car Club ở Anh) khi di chuyển trên đoạn đường ngắn trong thành phố hay xa hơn.
Một yếu tố quan trọng khác là sự thay đổi quan niệm của giới trẻ ở châu Âu. Không như cha mẹ mình, giới trẻ ngày nay không xem ôtô như biểu tượng về vị thế. Điều này đặc biệt đúng ở những nước châu Âu bị khủng hoảng tác động nhiều hơn.
Tuy nhiên, ngay cả tại nền kinh tế mạnh là Đức, nơi người dân luôn yêu xe hơi, thì tỷ lệ người mua xe ở độ tuổi dưới 30 trong nửa đầu năm 2013 đã giảm còn 2,7% so với tổng lượng xe bán ra. Năm 1999 tỷ lệ này là 6%.
Không thể khôi phục thị trường ôtô châu Âu cũng như tình hình của ngành. Trong giai đoạn khủng hoảng, hầu hết các nhà sản xuất châu Âu, trái ngược với Mỹ, dành thời gian cho tái cơ cấu, chứ không đóng cửa nhà máy.
Theo tính toán của Moody’s Investors Service, trong năm nay các công ty sản xuất ôtô tại châu Âu như PSA Peugeot Citroen, General Motors, Opel, Fiat và Ford sẽ lỗ tổng cộng 4,9 tỷ euro.
Báo trên dẫn quan điểm của ông Stefano Aversa, đồng chủ tịch công ty tư vấn AlixPartners, cho rằng để tồn tại, nghành công nghiệp ôtô châu Âu sẽ phải đóng cửa ít nhất 5-7 nhà máy trong vòng 5 năm tới.
Tuy nhiên, con số này không đảm bảo họ làm ăn có lãi, để được như vậy, theo ông Aversa, cần đóng cửa ít nhất 12 nhà máy. Theo ông, doanh số tiêu thụ xe ở châu Âu sẽ không hồi phục vì sẽ có “sự thay đổi đáng kể về nhân khẩu học, hay bước chuyển đổi công nghệ lớn” như sự phổ biến của xe chạy điện.
Cố vấn kinh tế cho Nghiệp đoàn ôtô Bỉ ACV-CSC, Metea Guido Nelissen thì cho rằng các doanh nghiệp xe hơi châu Âu sẽ phải củng cố đồng thời cắt giảm chi phí./.
Những nguyên nhân được viện dẫn là yếu tố dân số già và sự thay đổi ưu tiên của giới trẻ, nay không còn xem ôtô như biểu tượng về vị thế, kinh tế yếu kém và giá xăng tăng, thị trường bão hòa và nguyên nhân cuối cùng là do hệ thống vận tải công cộng đô thị hoạt động tốt.
Trong quý II năm nay, kinh tế châu Âu lần đầu tiên kể từ khi khủng hoảng đã tăng trưởng 1,1%. Tuy nhiên yếu tố tốt lành này lại không tác động tới ngành công nghiệp ôtô, vốn còn lâu mới đạt mức tiêu thụ trước khủng hoảng, và tốt nhất cũng chỉ ổn định.
Nguyên nhân chính của tình trạng, theo Wall Street Journal, là tình hình nhân khẩu học. Ví dụ, tại Mỹ dân số có độ tuổi từ 15-65 tuổi tăng lên, và theo đánh giá của Liên hợp quốc, xu thế này vẫn tiếp tục trong một thập kỷ tới.
Tại châu Âu, từ năm 2011, nhóm dân số ở độ tuổi trên, chiếm hầu hết lượng người sở hữu xe, lại giảm mạnh do tỷ lệ sinh trong các thập kỷ trước sụt giảm.
Liên hợp quốc dự báo, trong vòng 10 năm tới nhóm dân số này sẽ giảm 1,4%. Theo tính toán của Morgan Stanley, chỉ yếu tố dân số già cỗi ở châu Âu cũng có thể làm giảm doanh số tiêu thụ 400.000 ôtô/năm trong 10 năm tới.
Hãng nghiên cứu IHS Automotive cho biết năm 2020, châu Âu sẽ tiêu thụ được 14,7 triệu xe, giảm 8% so với mức tiêu thụ năm 2007, năm bán được 16 triệu xe. Còn năm nay, theo IHS Automotive, doanh số tối thiểu sẽ vào khoảng 12,2 triệu xe.
Kể từ giữa thập niên 2000, đặc biệt là kể từ khi khủng hoảng, người châu Âu bắt đầu ít sử dụng ôtô hơn, để tiết kiệm xăng. Kết quả là xe ít hao mòn hơn và ít cần đổi xe hơn.
[Doanh số bán ôtô ở thị trường châu Âu sụt giảm 5%]
Theo công ty nghiên cứu Roland Berger Strategy Consultants, tuổi thọ trung bình của ôtô ở châu Âu đã tăng lên 8,7 năm trong khi năm 2009 con số này là 7,9.
Cùng với xu hướng này, phương tiện công cộng tại các thành phố châu Âu ngày càng tiện dụng cũng như sự hiện diện của Car-sharing- hệ thống cho thuê xe theo phút hay theo giờ. Nay người dân châu Âu ngày càng ưa chuộng dịch vụ của các công ty Car-sharing (như Flinkster ở Đức, Autolib’ ở Pháp, City Car Club ở Anh) khi di chuyển trên đoạn đường ngắn trong thành phố hay xa hơn.
Một yếu tố quan trọng khác là sự thay đổi quan niệm của giới trẻ ở châu Âu. Không như cha mẹ mình, giới trẻ ngày nay không xem ôtô như biểu tượng về vị thế. Điều này đặc biệt đúng ở những nước châu Âu bị khủng hoảng tác động nhiều hơn.
Tuy nhiên, ngay cả tại nền kinh tế mạnh là Đức, nơi người dân luôn yêu xe hơi, thì tỷ lệ người mua xe ở độ tuổi dưới 30 trong nửa đầu năm 2013 đã giảm còn 2,7% so với tổng lượng xe bán ra. Năm 1999 tỷ lệ này là 6%.
Không thể khôi phục thị trường ôtô châu Âu cũng như tình hình của ngành. Trong giai đoạn khủng hoảng, hầu hết các nhà sản xuất châu Âu, trái ngược với Mỹ, dành thời gian cho tái cơ cấu, chứ không đóng cửa nhà máy.
Theo tính toán của Moody’s Investors Service, trong năm nay các công ty sản xuất ôtô tại châu Âu như PSA Peugeot Citroen, General Motors, Opel, Fiat và Ford sẽ lỗ tổng cộng 4,9 tỷ euro.
Báo trên dẫn quan điểm của ông Stefano Aversa, đồng chủ tịch công ty tư vấn AlixPartners, cho rằng để tồn tại, nghành công nghiệp ôtô châu Âu sẽ phải đóng cửa ít nhất 5-7 nhà máy trong vòng 5 năm tới.
Tuy nhiên, con số này không đảm bảo họ làm ăn có lãi, để được như vậy, theo ông Aversa, cần đóng cửa ít nhất 12 nhà máy. Theo ông, doanh số tiêu thụ xe ở châu Âu sẽ không hồi phục vì sẽ có “sự thay đổi đáng kể về nhân khẩu học, hay bước chuyển đổi công nghệ lớn” như sự phổ biến của xe chạy điện.
Cố vấn kinh tế cho Nghiệp đoàn ôtô Bỉ ACV-CSC, Metea Guido Nelissen thì cho rằng các doanh nghiệp xe hơi châu Âu sẽ phải củng cố đồng thời cắt giảm chi phí./.
Duy Trinh/Moskva(Vietnam+)
