Tàu Banglar-Samriddhi. (Nguồn: thedailystar.net) Báo Le Monde đã có bài viết phân tích thực trạng nhiều hải cảng ở Nga không phục vụ, các tàu hàng quốc tế quay ngược trở ra, sự tắc nghẽn tại các cảng ở Bắc Âu, giá nhiên liệu không ngừng leo thang… sau những diễn biến xung đột tại Ukraine.
Tàu Banglar-Samriddhi đang chuẩn bị chất hàng gốm sứ trước khi lên đường đến Italy bị trúng tên lửa tại cảng Mykolaiv của Ukraine ngày 2/3 vừa qua, khiến một trong 29 thành viên thủy thủ đoàn Bangladesh thiệt mạng. Vài giờ sau, có 6 thủy thủ đã thoát khỏi con tàu mang cờ Estonia ngay trước khi nó bị chìm ngoài khơi Odessa, do xảy ra một vụ nổ.
Dọc bờ biển Biển Đen, miền Nam Ukraine, đã có ít nhất 70 tàu bị tắc lại và hàng trăm thủy thủ chờ được sơ tán. Vận tải hàng hải, nơi phụ thuộc 90% thương mại quốc tế, đang gánh chịu hậu quả tàn khốc của cuộc xung đột ở Ukraine.
Giữa cảnh không có sự phục vụ của các bến cảng, các tàu hàng quay trở lại Anh hoặc Canada, cảnh tắc nghẽn tại các cảng ở Bắc Âu và giá nhiên liệu không ngừng tăng cao, có vẻ như hậu quả của chiến tranh đang lan rộng khắp lĩnh vực vận tải hàng hải toàn cầu.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cơ quan của Liên hợp quốc chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông hàng hải, đã họp khẩn cấp tại London của Anh ngày 10-11/3 vừa qua để đánh giá tình hình tàu thuyền và thủy thủ bị mắc kẹt ở Biển Đen và Biển Azov.
[Tắc nghẽn vận tải biển tác động lớn tới hoạt động thương mại Việt-Nga]
Guy Platten, Tổng Thư ký Cơ quan vận chuyển hàng hải quốc tế (ICS), một tổ chức đại diện cho các chủ tàu, nhấn mạnh: “Chúng ta phải thiết lập một hành lang xanh nhân đạo để sơ tán vài trăm thủy thủ cũng như các con tàu.”
Một số thủy thủ đoàn đã bỏ tàu để được sơ tán khỏi các cảng ở miền Tây Ukraine. Ian Wilkinson, một chuyên gia an ninh hàng hải thuộc Trung tâm tình báo rủi ro của Đan Mạch, cảnh báo: “Sẽ phải đợi vài tháng sau khi xung đột kết thúc để các tàu thuyền có thể rời đi hoặc trở lại các hải cảng ở Ukraine, bởi mọi hoạt động hàng hải đều trở nên quá nguy hiểm do nguy cơ đụng phải thủy lôi.”
Ở những nơi khác trên thế giới, việc hồi hương của các thủy thủ đoàn Nga và Ukraine là một câu chuyện dài và khó khăn. Corine Archambaud, thanh tra của Liên đoàn vận tải quốc tế (ITF) có trụ sở ở Le Havre, cho biết: “Có những người Ukraine muốn trở về nhà và các công ty phải hồi hương họ ở biên giới đất nước họ, trong khi những người khác muốn ở lại trên tàu, kiếm tiền để giúp đỡ người thân của họ.”
Nhưng người Nga và người Ukraine không phải ai cũng nhận được tiền lương do các lệnh trừng phạt của phương Tây nhằm vào các ngân hàng Nga hoặc do tình hình chiến sự ở Ukraine. Các công ty vận tải phải chuyển tiền qua các tài khoản ngân hàng tư nhân của Nga không thuộc danh sách trừng phạt, hoặc các ngân hàng ở Cyprus, thậm chí qua ví điện tử hoặc thẻ ngân hàng trả trước.
Người Ukraine và người Nga chiếm 14,5% lực lượng lao động hàng hải quốc tế, tương đương 1,9 triệu thủy thủ. Chính vì vậy, cuộc xung đột ở Ukraine đang làm dấy lên lo ngại về hệ lụy thiếu nhân sự trong lĩnh vực hoạt động này. Ông Guy Platten lo lắng: “Nhiều người đến từ hai quốc gia này và không thể thay thế họ trong một sớm một chiều.”
Còn một gián đoạn khác làm ảnh hưởng không nhỏ đến vận tải hàng hải, đó là tình trạng ngừng hoạt động của các dịch vụ. Các cảng của Canada và Anh đã đóng cửa không cho tàu thuyền Nga tiếp cận, trong khi đầu tháng Ba, các công ty vận tải biển MSC, Maersk và CMA CGM thông báo ngừng nhận tất cả các đơn đặt hàng vận chuyển hàng hóa “không thiết yếu” đi Nga hoặc đến từ nước này.
Cảng quốc tế Diêm Điền. (Nguồn: theloadstar.com) Một quyết định được CMA CGM biện minh là vì “lý do an ninh,” trong khi Maersk đơn giản chỉ nhấn mạnh “các hạn chế hoạt động.” Ba công ty này đã vận chuyển 28% lượng container từ hoặc đến Nga trong 12 tháng qua. Đối với công ty Pháp CMA CGM, hoạt động ở Nga, Ukraine và Belarus mang lại khối lượng vận chuyển khoảng 600.000TEU (đơn vị tương đương 20 feet) mỗi năm, hoặc 2% doanh thu hàng năm của công ty.
Theo tính toán của Cơ quan tình báo hàng hải Windward (Israel) đầu tháng Ba, lưu lượng tại các cảng Nga đã giảm 40% so với một năm trước. Oscar Guinea, chuyên gia kinh tế tại Trung tâm kinh tế chính trị quốc tế châu Âu (Ecipe), có trụ sở tại Brussels, nhận định: “Nhiều sản phẩm chế tạo hoặc hàng trung gian không thể đến Nga được nữa, trong khi nhập khẩu chiếm 21% GDP của nước này, cao hơn so với Trung Quốc, Ấn Độ hoặc Brazil. Và nhiều sản phẩm nhập khẩu tương đối phức tạp và tinh vi, do đó khó để thay thế. Điều này có thể làm tê liệt toàn bộ nền kinh tế.”
Tác động không chỉ giới hạn ở các hoạt động giao thương mại với Nga. Hàng hóa không thể vận chuyển đến điểm đến cuối cùng được chất đống ở những nơi khác. Anne-Sophie Fribourg, Giám đốc vận tải đường biển của công ty Bolloré Logistics, cho biết: “Các container dành cho Nga đã làm tắc nghẽn các hải cảng Bremen, Hamburg hoặc Rotterdam ở Bắc Âu. Bởi lẽ tại các địa điểm trung chuyển này, hàng hóa từ châu Á được bốc dỡ, sau đó được chất lên các tàu nhỏ hơn để chuyển đến Nga. Các cảng Izmir, Mersin ở Thổ Nhĩ Kỳ và Constanta ở Romania cũng đang đối mặt với tình trạng tương tự.”
Giao thông cũng chậm lại do việc tăng cường công tác thanh tra hải quan. Theo giải thích trên trang web của công ty Maersk, các cơ quan hải quan châu Âu kiểm tra tất cả các chuyến hàng đến hoặc đi từ Nga. Tất cả các chuyến hàng đều bị trì hoãn khiến điểm trung chuyển bị tắc nghẽn, làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng của khách hàng. Tác động ở đây là toàn cầu và không dừng ở hoạt động thương mại với Nga.
Những gián đoạn này có nguy cơ làm tăng biến động của giá vận tải hàng hải. Tuy nhiên, rất khó để dự báo chi phí vận tải, đạt mức cao kỷ lục trong giai đoạn khủng hoảng đại dịch 2020-2021, có tiếp tục tăng nữa hay không. Do giá nhiên liệu tăng từ 500 USD/tấn lên 900 USD/tấn trong vòng vài tháng, hóa đơn nhiên liệu vốn chiếm 40-60% chi phí vận tải hàng hải, chắc chắn sẽ tăng theo. Nhưng giá cước vận tải cũng có thể ổn định do nhu cầu của Mỹ suy yếu và tăng trưởng toàn cầu bị chậm lại trong bối cảnh bất ổn do cuộc xung đột ở Ukraine gây nên.
Pierre Cariou, chuyên gia kinh tế vận tải biển tại Trường thương mại Kedge (Pháp), cảnh báo: “Giá vận tải hàng hải đã cao đến mức ảnh hưởng đến thương mại thế giới và thậm chí kìm hãm tăng trưởng của các nước Nam bán cầu.”
Chính quyền Mỹ đã buộc các tập đoàn vận tải biển lớn phải công bố các kê khai lợi nhuận kỷ lục trong năm 2021. Ngày 1/3 vừa qua, Tổng thống Joe Biden đã cáo buộc các công ty này góp phần gây lạm phát cao khi tính tăng cước phí lên đến 1.000%.
Nhà Trắng cảnh báo trong một tuyên bố: “Có ba liên minh toàn cầu, được tạo thành hoàn toàn từ các tập đoàn nước ngoài, đang kiểm soát gần như toàn bộ hoạt động vận tải hàng hải. Điều này cho phép họ tăng giá đối với các doanh nghiệp và người tiêu dùng Mỹ, đồng thời đe dọa an ninh quốc gia và khả năng cạnh tranh của kinh tế Mỹ”./.
