Tại Diễn dàn khoa học thảo luận về Dự án Sân bay Long Thành “Công khai, khoa học và trách nhiệm,” do Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam tổ chức sáng 1/6, tại Hà Nội, hầu hết các nhà quản lý, các nhà khoa học phát biểu tại Diễn đàn đều ủng hộ chủ trương xây dựng Sân bay Long Thành nhưng vẫn còn nhiều lo ngại về các vấn đề định vị sân bay, quy hoạch, đánh giá - dự báo hiệu quả xây dựng, mối quan hệ giữa xây dựng sân bay và phương án cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất.

Cơ sở nên xây dựng sân bay mới

Phó giáo sư-tiến sỹ Trần Đình Thiên, Viện Kinh tế-Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam cũng như Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam Trần Quang Châu đều cho rằng xây dựng sân bay Long Thành không phải là một ý tưởng mới, càng không phải mới xuất hiện tức thời gần đây, dưới áp lực ngắn hạn của quá trình hội nhập quốc tế hay từ ý đồ nào của của một vài nhóm lợi ích. Ý tưởng xây dựng được đình hình từ 20 năm trước và đã được đưa vào quy hoạch phát triển Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong hai kỳ chiến lược (2001-2010, 2011-2020). Điều đó cho thấy dự án này xuất phát từ một cách tiếp cận có tầm nhìn chiến lược và không mang tính chủ quan.

Trong tầm nhìn 15-20 năm sau, Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa, với tất cả điều kiện thực tế không có khả năng cải tạo, mở rộng, nâng cấp hay chuyển đổi công năng để đáp ứng được yêu cầu. Chức năng mới của Sân bay Long Thành trong thời đại toàn cầu hóa-công nghệ cao có thể xác lập như một yếu tố tăng năng lực cạnh tranh cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và nền kinh tế Việt Nam.

Còn nhiều vấn đề cần làm rõ

Quy mô của sân bay quốc tế dự tính cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam phải tính đến ba biến số là lượng hành khách luân chuyển dự báo tăng lên qua từng giai đoạn, lượng vận tải hàng hóa qua đường hàng không, khả năng đột biến phát triển của vùng này và của Việt Nam trong giai đoạn tới. Cho đến nay, đa số ý kiến tranh luận mới chủ yếu dựa vào biến số lượng khách.

Theo tiến sỹ Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt Nam, nên coi Sân bay Long Thành là nơi vận chuyển cho chính vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nên lấy vận chuyển nội địa làm sự khác biệt so với các sân bay trong khu vực. Về hiệu quả, nên phân tích chi phí lợi ích chứ không phải chi phí xây dựng thông thường.

Tiến sỹ Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, cho rằng dự án xây dựng Sân bay Long Thành khả thi về mặt kinh tế-xã hội, nhưng chưa khả thi cả về mặt tài chính. Bởi theo tính toán tỷ suất sinh lợi 4% trong suốt vòng đời của sân bay là không khả thi. Do đó, báo cáo đầu tư phải làm rõ cơ chế để khả thi về mặt tài chính, cũng như khả năng trả nợ. Trong vòng 10 năm đầu không có khả năng trả nợ công nên Nhà nước phải hỗ trợ ngân sách.

Theo ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần hàng không Hải Âu, xây dựng Sân bay Long Thành là rất cấp thiết, nhưng cần nhận diện rõ các rủi ro và lựa chọn mô hình đầu tư hiệu quả. Việc đầu tư thêm vào các sân bay hiện nay chỉ thêm lãng phí tiền bạc. Mô hình đầu tư nên có là công ty cổ phần.

Tiến sỹ Võ Đại Lược, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam nhận xét Báo cáo đầu tư viết chưa đủ sức thuyết phục. Nếu có được phương án Nhà nước chỉ đầu tư 20% vốn, còn lại huy động được từ các nhà đầu tư trong nước hoặc nước ngoài thì có thể xây dựng được ngay.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã tiếp thu tất cả các ý kiến đóng góp và sẽ giải trình các ý kiến còn khác nhau, nhằm tạo sự đồng thuận trong các nhà quản lý, các nhà khoa học, đặc biệt là trong toàn dân.

Từ kiến nghị của các nhà khoa học, Bộ trưởng sẽ thành lập các nhóm chuyên gia để làm rõ hơn các vấn đề về kinh tế, kỹ thuật liên quan đến báo cáo đầu tư của dự án Sân bay Long Thành./.