Ảnh minh họa. (Nguồn ảnh: Hùng Võ/Vietnam+) Trước thực trạng công trình hạ tầng giao thông, đường cao tốc đang gặp khó khăn về nguồn cung vật liệu đất, cát san lấp, nhiều ý kiến chuyên gia và nhà thầu xây dựng cho rằng cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông đồng thời tính đến các phương án sử dụng vật liệu khác thay thế trong trường hợp cần thiết.
Nguồn cung cát san lấp vẫn gặp khó
Tại Hội thảo “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông” do Bộ Xây dựng tổ chức ngày 27/9 tại Hà Nội, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh nhấn mạnh xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa rất quan trọng để phát triển kinh tế-xã hội ở các quốc gia trên thế giới cũng như tại Việt Nam.
Vì thế, thời gian qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương đã triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia; qua đó nâng tổng số chiều dài đường cao tốc lên 1.822km.
[Khan hiếm vật liệu xây dựng làm cao tốc: Bộ TN-MT đưa ra giải pháp gì?]
Tuy vậy, ông Sinh cũng lưu ý những công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường (đặc biệt những đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền), dẫn đến khối lượng vật liệu đất, cát cần sử dụng rất lớn.
Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường cho thấy bước đầu đã có phương án tháo gỡ một phần khó khăn về nguồn vật liệu san lấp tại Đồng bằng sông Cửu Long khi đã cấp 64 giấy phép khai thác cát.
Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu mét khối, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu cho các dự án đường cao tốc, chưa kể các dự án đường bộ khác.
Một đoạn cao tốc Bắc-Nam. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Đơn cử như giai đoạn 2022-2025, tại khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Vì thế, với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu.
Ông Sinh cũng cho biết thời gian gần đây có nhiều tổ chức, cá nhân, nhà khoa học đã tham gia vào nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: Cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn ximăng, sắt thép trong nước.
Tuy nhiên, theo ông Sinh, các giải pháp trên thực tế cũng cần phải có đáng giá tác động môi trường, hệ sinh thái, cũng như nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật, môi trường, trước khi đưa vào sử dụng.
Cần cơ chế đặc thù
Bàn về vấn đề trên, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Tống Văn Nga cho rằng với nguồn “cầu” vật liệu phục vụ cho các công trình giao thông hiện nay, nếu tiếp tục giải pháp hút cát lòng sông, lấy đất đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ để lại nhiều hậu quả.
Một số lo ngại mà ông Nga đưa ra, thứ nhất là có nguy cơ hạ thấp lòng sông làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước. Thứ hai, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ của đồng bằng.
Thứ ba, ông Nga cho rằng nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn.
“Nếu tiếp tục theo lối mòn hút cát sông đắp nền cao tốc sẽ ảnh hưởng tới tiến độ các dự án cao tốc, quốc lộ và làm kiểu này sẽ làm xói mòn nghiêm trọng bán đảo Cà Mau,” ông Nga nói và nhấn mạnh cách làm này là trái với quy luật tự nhiên.
Ảnh chỉ có tính chất minh họa. (Nguồn: Hùng Võ/Vietnam+) Do vậy, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng khuyến nghị cần học kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc, đó là xây dựng cầu cạn cao tốc tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung.
Từ góc độ của nhà thầu thi công, ông Đào Ngọc Thanh - Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinaconex (một trong những nhà thầu thi công Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông) cho hay các dự án xây dựng đường cao tốc có khối lượng vật liệu đắp (đất, cát) lên đến vài triệu m3.
Trong khi đó, thời gian thi công được tính từ ngày khởi công xây dựng công trình khi đáp ứng các điều kiện tại Luật Xây dựng năm 2014, chưa tính đến thời gian nhà thầu phải tiến hành các thủ tục xin cấp phép khai thác mỏ.
Do đó, thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác mỏ vật liệu xây dựng thông thường. Điều này làm ảnh hưởng lớn đến tiến độ dự án.
Để đáp ứng tiến độ thi công, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinaconex đề xuất các địa phương cho phép nhà thầu tiến hành song song với việc khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở bảo đảm điều kiện an toàn, vệ sinh môi trường…
Có chung quan điểm, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả Khương Văn Cương cho rằng địa phương nơi có dự án đi qua cần có văn bản hướng dẫn cụ thể về trình tự thực hiện, thành phần hồ sơ cấp phép và thời gian xử lý thủ tục phê duyệt cho nhà thầu khai thác mỏ vật liệu đã quy hoạch phục vụ thi công cao tốc.
Bên cạnh đó, các chuyên gia, nhà thầu xây dựng cũng đề xuất cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông, giảm bớt thủ tục xin cấp phép khai thác; bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác vật liệu; cho phép nhà thầu tiến hành song song công tác khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác.
Đặc biệt, đối với những khu vực khan hiếm vật liệu đắp thông thường, việc nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu đắp cần được tiến hành, thử nghiệm kỹ lưỡng, tránh đưa ra những kết luận vội vàng ảnh hưởng đến chất lượng, tuổi thọ công trình; nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, bền vững./.
