Theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, Quý IV năm 2012, các tỉnh thành phải có đề án vạch lộ trình và thí điểm hạn chế, cấm lưu thông trong thời gian thích hợp đối với xe máy trên một số tuyến phố trong đô thị để giảm ùn tắc giao thông.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, việc hạn chế phương tiện cá nhân phải được thực hiện theo một quy trình rõ ràng, cái gì làm trước và làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế xe cá nhân. Trước hết, cần làm rõ khái niệm hạn chế xe cá nhân, các đô thị nghiên cứu tổ chức lại giao thông, phân làn đường, giải quyết giao thông tĩnh, phát triển vận tải công cộng và giãn dân.
Phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Hùng về vấn đề này.
- Chính phủ và các ban ngành đã đưa ra các biện pháp như lộ trình hạn chế xe cá nhân, thu phí phương tiện nội đô để giảm ùn tắc. Phải chăng còn rất lâu nữa giao thông nội đô mới có “lời giải”?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Khái niệm thế nào là xe cá nhân, phải xác định cho rõ ràng. Ôtô loại dưới 10 chỗ gọi là xe cá nhân cũng không đúng. Có nhiều xe phục vụ cho cơ quan nhà nước, cho bộ ngành, chứ không phải dưới 10 chỗ là cá nhân. Nên phải làm rõ khái niệm nếu không sẽ gây bức xúc trong dân, sẽ đưa ra những chính sách đối với loại xe này không phù hợp.
Bài toán ùn tắc giao thông ở Việt Nam rất là khó, không phải bây giờ trong Nghị quyết 88 mới đưa ra mà trong nhiều năm chúng ta đã đặt vấn đề này rồi nhưng mà giải mãi cũng không được.
Việc hạn chế phương tiện cá nhân phải thực hiện theo một quy trình rõ ràng, cái gì làm trước và làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế.
Trước hết, giao thông đô thị cần tổ chức lại bằng việc giải tỏa các vi phạm vỉa hè, lòng đường cho phương tiện và người đi bộ tham gia lưu thông thuận lợi.
Thứ 2 là phải giải quyết việc phân làn đường. Ùn tắc giao thông có nguyên nhân rất quan trọng là chúng ta đang tổ chức giao thông hỗn hợp nên làn đường rất nhiều các phương tiện cùng đi, cần phải phân làn cho tất cả các tuyến đường đủ điều kiện phân làn.
Thứ 3 là cần phải nghiên cứu giao thông của hai thành phố lớn Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để xem là giao cắt nào là điểm gây ùn tắc, từ đó sẽ có giải pháp chống ùn tắc ở những điểm đó.
- Trong khi cơ sở hạ tầng ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh còn yếu, phương tiện cá nhân tăng quá nhanh. Vậy các giải pháp mà ông đưa ra có khả thi không?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Nếu không làm trước bài toán giao thông đô thị mà cứ hạn chế thì cũng vẫn ùn tắc.
Ngoài 3 vấn đề trên thì các thành phố lớn cũng phải tính ngay đến việc giải quyết giao thông tĩnh. Hiện nay có thể nói là trong chỉ đạo xây dựng đô thị chúng ta ít quan tâm đến giao thông tĩnh. Việc thiếu điểm đỗ xe cũng là nguyên nhân rất quan trọng dẫn đến ùn tắc.
- Việc thu phí phương tiện vào nội đô cũng là một cách làm giảm xe cá nhân. Ông nghĩ gì về giải pháp này?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Trước mắt nên hạn chế xe cá nhân vào một số tuyến trung tâm thành phố thường gây ách tắc và nên hạn chế vào giờ cao điểm, có thu phí thì thu phí vào giờ cao điểm, chứ không phải thu tất cả. Việc thu phí và hạn chế này phải có lộ trình.
Thành phố Hồ Chí Minh có dự án hạn chế bằng cách thu phí ôtô vào Quận 1, Quận 3. Nhưng nếu thu phí từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối thì lại không hợp lý.
Ở các nước họ hạn chế xe cá nhận là hạn chế một số tuyến phố nhưng vào những giờ cao điểm, đừng biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một doanh nghiệp nào đó hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó. Thu phí phương tiện để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa.
- Có ý kiến đưa ra ôtô là đối tượng chính gây ùn tắc hơn xe máy?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Phát triển phương tiện cá nhân là sự tiến bộ xã hội nhưng do hạ tầng không đáp ứng được, không phát triển kịp thì phải hạn chế thôi. Đây chỉ là giải pháp tình thế và chỉ nên đặc thù áp dụng ở một số thành phố.
Nếu hạn chế ùn tắc xe máy mà không hạn chế ôtô thì sẽ càng ùn tắc nữa nên quan điểm của tôi là hạn chế ôtô là chủ yếu. Hạn chế xe máy chỉ là không cho tăng lượng xe máy lên nữa chứ không nên hạn chế lưu thông xe máy.
Chúng ta cần phải công bố một số lượng xe cá nhân phù hợp với thành phố đã đủ và hợp lý để trên cơ sở đó ta có giải pháp hạn chế.
Ở Seoul (Hàn Quốc) có hơn 6 triệu dân số thì một nửa sinh hoạt dưới lòng đất như đi tàuđiện ngầm, mua bán, siêu thị dưới lòng đất, còn một nửa trên mặt đất nhưng phân bổ ra nhiều loại đường trên cao nên ùn tắc là rất ít xảy ra. Ở Việt Nam tất cả đều đi hết trên mặt đất thì làm sao đảm bảo chống ùn tắc?
Cho nên, chúng ta phải đưa ra chống ùn tắc ở mức độ nào đó, mục tiêu đến mức độ nào là vừa phải, để đối chiếu mà phấn đấu thực hiện. Các thành phố lớn nhanh nhất cũng phải mất từ 5-10 năm mới có thể giải quyết được ùn tắc giao thông nội đô./.
-Xin cảm ơn ông./.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, việc hạn chế phương tiện cá nhân phải được thực hiện theo một quy trình rõ ràng, cái gì làm trước và làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế xe cá nhân. Trước hết, cần làm rõ khái niệm hạn chế xe cá nhân, các đô thị nghiên cứu tổ chức lại giao thông, phân làn đường, giải quyết giao thông tĩnh, phát triển vận tải công cộng và giãn dân.
Phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Hùng về vấn đề này.
- Chính phủ và các ban ngành đã đưa ra các biện pháp như lộ trình hạn chế xe cá nhân, thu phí phương tiện nội đô để giảm ùn tắc. Phải chăng còn rất lâu nữa giao thông nội đô mới có “lời giải”?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Khái niệm thế nào là xe cá nhân, phải xác định cho rõ ràng. Ôtô loại dưới 10 chỗ gọi là xe cá nhân cũng không đúng. Có nhiều xe phục vụ cho cơ quan nhà nước, cho bộ ngành, chứ không phải dưới 10 chỗ là cá nhân. Nên phải làm rõ khái niệm nếu không sẽ gây bức xúc trong dân, sẽ đưa ra những chính sách đối với loại xe này không phù hợp.
Bài toán ùn tắc giao thông ở Việt Nam rất là khó, không phải bây giờ trong Nghị quyết 88 mới đưa ra mà trong nhiều năm chúng ta đã đặt vấn đề này rồi nhưng mà giải mãi cũng không được.
Việc hạn chế phương tiện cá nhân phải thực hiện theo một quy trình rõ ràng, cái gì làm trước và làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế.
Trước hết, giao thông đô thị cần tổ chức lại bằng việc giải tỏa các vi phạm vỉa hè, lòng đường cho phương tiện và người đi bộ tham gia lưu thông thuận lợi.
Thứ 2 là phải giải quyết việc phân làn đường. Ùn tắc giao thông có nguyên nhân rất quan trọng là chúng ta đang tổ chức giao thông hỗn hợp nên làn đường rất nhiều các phương tiện cùng đi, cần phải phân làn cho tất cả các tuyến đường đủ điều kiện phân làn.
Thứ 3 là cần phải nghiên cứu giao thông của hai thành phố lớn Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để xem là giao cắt nào là điểm gây ùn tắc, từ đó sẽ có giải pháp chống ùn tắc ở những điểm đó.
- Trong khi cơ sở hạ tầng ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh còn yếu, phương tiện cá nhân tăng quá nhanh. Vậy các giải pháp mà ông đưa ra có khả thi không?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Nếu không làm trước bài toán giao thông đô thị mà cứ hạn chế thì cũng vẫn ùn tắc.
Ngoài 3 vấn đề trên thì các thành phố lớn cũng phải tính ngay đến việc giải quyết giao thông tĩnh. Hiện nay có thể nói là trong chỉ đạo xây dựng đô thị chúng ta ít quan tâm đến giao thông tĩnh. Việc thiếu điểm đỗ xe cũng là nguyên nhân rất quan trọng dẫn đến ùn tắc.
- Việc thu phí phương tiện vào nội đô cũng là một cách làm giảm xe cá nhân. Ông nghĩ gì về giải pháp này?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Trước mắt nên hạn chế xe cá nhân vào một số tuyến trung tâm thành phố thường gây ách tắc và nên hạn chế vào giờ cao điểm, có thu phí thì thu phí vào giờ cao điểm, chứ không phải thu tất cả. Việc thu phí và hạn chế này phải có lộ trình.
Thành phố Hồ Chí Minh có dự án hạn chế bằng cách thu phí ôtô vào Quận 1, Quận 3. Nhưng nếu thu phí từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối thì lại không hợp lý.
Ở các nước họ hạn chế xe cá nhận là hạn chế một số tuyến phố nhưng vào những giờ cao điểm, đừng biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một doanh nghiệp nào đó hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó. Thu phí phương tiện để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa.
- Có ý kiến đưa ra ôtô là đối tượng chính gây ùn tắc hơn xe máy?
Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Phát triển phương tiện cá nhân là sự tiến bộ xã hội nhưng do hạ tầng không đáp ứng được, không phát triển kịp thì phải hạn chế thôi. Đây chỉ là giải pháp tình thế và chỉ nên đặc thù áp dụng ở một số thành phố.
Nếu hạn chế ùn tắc xe máy mà không hạn chế ôtô thì sẽ càng ùn tắc nữa nên quan điểm của tôi là hạn chế ôtô là chủ yếu. Hạn chế xe máy chỉ là không cho tăng lượng xe máy lên nữa chứ không nên hạn chế lưu thông xe máy.
Chúng ta cần phải công bố một số lượng xe cá nhân phù hợp với thành phố đã đủ và hợp lý để trên cơ sở đó ta có giải pháp hạn chế.
Ở Seoul (Hàn Quốc) có hơn 6 triệu dân số thì một nửa sinh hoạt dưới lòng đất như đi tàuđiện ngầm, mua bán, siêu thị dưới lòng đất, còn một nửa trên mặt đất nhưng phân bổ ra nhiều loại đường trên cao nên ùn tắc là rất ít xảy ra. Ở Việt Nam tất cả đều đi hết trên mặt đất thì làm sao đảm bảo chống ùn tắc?
Cho nên, chúng ta phải đưa ra chống ùn tắc ở mức độ nào đó, mục tiêu đến mức độ nào là vừa phải, để đối chiếu mà phấn đấu thực hiện. Các thành phố lớn nhanh nhất cũng phải mất từ 5-10 năm mới có thể giải quyết được ùn tắc giao thông nội đô./.
-Xin cảm ơn ông./.
Việt Hùng (Vietnam+)
