Thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn khó khăn trong năm nay và năm 2023. Do đó, các hãng hàng không cần nhiều phương án để duy trì hoạt động, tiến tới thoát khỏi khủng hoảng và có lãi.
Chặng đường phục hồi vẫn nhiều “chông gai”
Nhận định của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) về thị trường hàng không dân dụng thế giới cho thấy tới năm 2024, tổng sản lượng hành khách sẽ quay về năm 2019. Khu vực châu Á-Thái Bình Dương sau dịch COVID-19 hồi phục chậm nhất và tới năm 2024-2025 mới quay về như năm 2019.
IATA cũng đưa ra dự báo mức lỗ của các hãng hàng không trên thế giới năm 2022 dự kiến là 9,7 tỷ USD (mức lỗ năm 2020 là 133 tỷ USD) và có thể xấu hơn. Riêng khu vực châu Á sẽ lỗ 8,9 tỷ USD do phục hồi chậm với lý do Trung Quốc và Hong Kong, Đài Loan còn đóng cửa và hạn chế khai thác bay đi đến các nước này.
Với Việt Nam, thời gian qua, thị trường hàng không nội địa hồi phục và có khoảng thời gian quay lại như trước dịch (năm 2019). Đơn cử như mức tăng trưởng cao nhất là tháng 7-8/2022 cao hơn lần lượt 40% và 35% so với thời điểm năm 2019.
“Việt Nam được đánh giá là thị trường quay lại phục hồi nhanh nhất trên bình diện nội địa sau đại dịch COVID-19. Có 2 nhóm đường bay tốc độ phục hồi nhanh nhất là đường bay du lịch và đường bay đến các địa phương như Pleiku, Đồng Hới, Chu Lai và một số đường bay khách công vụ Thành phố Hồ Chí Minh-Đà Nẵng đạt 80% so với 2019,” đại diện Vietnam Airlines tiết lộ.
Đối với thị trường quốc tế, mặc dù Việt Nam là nước mở cửa sớm cho khách chưa tiêm vaccine được nhập cảnh, tuy nhiên, đại diện Vietnam Airlines thừa nhận mức độ phục hồi của Vietnam Airlines còn xa so với 2019 và vẫn còn vẫn nhiều khó khăn hơn là thuận lợi.
Theo vị đại diện này, tính chung tám tháng của năm nay, thị phần khách bay quốc tế mới đạt 18% so với năm 2019. Riêng trong tháng Tám, thị phần đường bay quốc tế chỉ đạt 38% so với 2019; khá hơn là thị trường Australia, Singapore đạt 45% so với 2019. Tại các thị trường trọng điểm còn rất thấp như Trung Quốc bằng 0% do chính sách Zero COVID-19, Đài Loan khách bay chỉ chiếm hơn 10%.
Hiện, đội máy bay của Vietnam Airlines vẫn dư thừa khoảng 25% năng lực, do thị trường quốc tế chưa phục hồi, chỉ tập trung khai thác thị trường nội địa. Khi thị trường quốc tế chưa phục hồi, các hãng sẽ đưa máy bay vào khai thác bay nội địa dẫn đến dư thừa cung ứng và “chiến tranh về giá vé.”
“Các hãng bay trong nước đều đưa máy bay vào thị trường nội địa nên dư thừa cung ứng và cạnh tranh về giá cao như tháng 7-8 giá vé bay tăng quá cao so với giai đoạn trước đó. Còn nếu so cao điểm tháng 6-7/2019 thì mức giá chỉ đạt tương đương. Tính chung từ tháng 1-8/2022, giá vé đang thấp hơn 11% so với 2019,” đại diện Vietnam Airlines cho hay.
[Hàng không Việt phục hồi, giảm lỗ đáng kể trước ‘bão giá’ nhiên liệu]
Phía Vietnam Airlines cũng chỉ ra các rủi ro thách thức đến việc phục hồi của ngành hàng không trong thời gian tới gồm chiến sự Nga-Ukraine; giá nhiên liệu cao từ tháng Năm đến nay và dự kiến duy trì mức cao (giá dầu Jet A1 là 130USD/thùng, so với mức bình quân 74USD/thùng năm 2019). Đáng lưu ý, giá 1USD nhiên liệu tăng thì Vietnam Airlines sẽ gánh thêm tổng chi phí 140-150 tỷ/năm).
Ngoài ra, nhiều thị trường lớn còn hạn chế khách nhập cảnh, chưa có kế hoạch mở cửa rõ ràng (như Trung Quốc, Đài Loan, Hong Kong); biến động về tỷ giá khiến chi phí tăng (chi phí bằng USD đang tăng giá, các đồng tiền doanh thu quan trọng như Euro, Yen mất giá mạnh).
“Như vậy, có thể đánh giá thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn khó khăn trong năm nay và năm 2023. Do đó, các hãng hàng không cần nhiều phương án để duy trì hoạt động tiến tới thoát khỏi khủng hoảng và có lãi,” đại diện Vietnam Airlines cho hay.
Kỳ vọng có lãi từ năm 2023
Trả lời câu hỏi tại sao Vietnam Airlines vẫn lỗ trong khi vẫn có hãng hàng không đã báo lãi, đại diện Vietnam Airlines cho rằng nhìn vào báo cáo tài chính thì không có hãng nào có lãi nếu chỉ tính riêng kinh doanh vận tải hàng không đơn thuần.
“Hãng hàng không khác lợi nhuận phụ thuộc nhiều vào kết quả từ các hoạt động sản xuất kinh doanh khác bổ trợ cho hoạt động vận tải hàng không và phương thức hạch toán được doanh nghiệp đó áp dụng. Trong khi đó, Vietnam Airlines cơ bản không có hoạt động sản xuất kinh doanh ngoài vận tải hàng không. Cổ đông lớn nhất là nhà nước thì cũng không có giải pháp gì ngoài hỗ trợ vay ưu đãi và phát hành thêm cổ phiếu,” vị này lý giải thêm.
[Chìa khóa trở lại quỹ đạo phục hồi ngành hàng không sau dịch COVID-19]
Theo kế hoạch, mức lỗ cả năm 2022 của Vietnam Airlines có thể lên tới 9.335 tỷ đồng. Hãng coi con số này là mức trần nhưng chắc chắn sẽ giảm tốt hơn so với dự kiến đưa ra.
Về giải pháp khắc phục, giảm lỗ, đại diện hãng cho hay nửa đầu năm lỗ đã giảm đáng kể so với kế hoạch đặt ra (giảm lỗ được 1.440 tỷ đồng). Hãng cũng đẩy mạnh tái cơ cấu tài sản (trọng tâm là bán máy bay cũ, bán và thuê lại một số máy bay), danh mục đầu tư để có thêm nguồn tiền; từng bước triển khai tái cơ cấu tổng thể khi được cấp thẩm quyền phê duyệt, đặc biệt là phương án phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn.
“Vietnam Airlines kỳ vọng nếu không có các yếu tố bất thường xảy ra, hãng sẽ bắt đầu có lãi từ năm 2023,” đại diện hãng nói./.
