Vụ tai nạn kinh hoàng giữa tàu hỏa và ôtô khách chiều ngày 30/3 tại huyện Thường Tín (Hà Nội) làm 9 người tử vong đã một lần nữa dấy lên hồi chuông cảnh báo về những điểm đen đang hình thành tại các điểm giao cắt đường sắt và đường bộ. “Hiện nay, theo Luật Đường sắt và điều lệ đường ngang vẫn chưa có chế tài xử phạt lái xe cố tình vượt đèn biển báo tự động khi có tàu đến,” ông Phạm Văn Bình, Trưởng ban An toàn giao thông Đường sắt Việt Nam trao đổi với phóng viên Vietnam+ vào sáng nay, 31/3. - Gần đây liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn nghiêm trọng giữa tàu hỏa và ôtô. Theo ông nguyên nhân do đâu?Ông Phạm Văn Bình: Luật Đường sắt và Giao thông đường bộ đã quy định: "Người điều khiển phương tiện đường bộ đi qua đường sắt thì phải chấp hành tín hiệu của gác chắn. Nếu không có gác chắn thì phải chấp hành tín hiệu của đường ngang. Trong trường hợp không có các tín hiệu trên thì phải quan sát tàu hỏa ở cả hai phía và phải chịu trách nhiệm về an toàn của bản thân và người khác." Thế nhưng, các tài xế ôtô hiện nay khi qua đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt thường không quan sát. Nhiều khi nhìn thấy tàu đang đến nhưng vẫn cố tình vượt qua nên mới dẫn tới tai nạn. Theo tôi, tình trạng lái xe uống rượu bia, phóng nhanh vượt ẩu cùng với ý thức tham gia giao thông quá kém là những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông kinh hoàng. - Tại các đường ngang hợp pháp, ngành đường sắt luôn bố trí gác chắn, một số những đường ngang chỉ có hệ thống đèn báo tín hiệu. Ông có ý kiến gì về vấn đề này?Ông Phạm Văn Bình: Hiện nay các biển báo của ngành đường sắt và thiết bị cảnh báo tự động chúng tôi đảm bảo hoạt động gần như 100%. Ngoài việc kiểm tra thường xuyên chúng tôi có thiết bị giám sát, khi có bất kỳ hư hỏng gì đều được phát hiện và sửa chữa kịp thời. Hiện Đường sắt Việt Nam chia làm 5 tuyến chính, tổng chiều dài 3.172km trong đó đường sắt chính tuyến là 2.682km đi qua 33 tỉnh thành thì có 1.542 đường ngang có điểm giao cắt, rào chắn hợp pháp và 4.725 đường ngang bất hợp pháp. Tại mỗi đường ngang hợp pháp có 2 người gác, 3 ca là 6 người và thêm 3 đến 4 người thay ca nghỉ. Bình quân một gác chắn có tới 10 người. Như vậy, tính trong hơn tổng số hơn 6.000 đường ngang chúng ta cần tới 6 vạn người trong khi toàn bộ nhân viên của tổng công ty mới có hơn 4 vạn. Đường ngang nào mà cũng bố trí và đặt barie thì thật là vô lý. Với hơn 4.000 đường ngang bất hợp pháp hiện nay thì không thể cảnh giới hết. Mong muốn của chúng tôi là các ban ngành địa phương cùng phối hợp. - Vậy sự phối hợp giữa tổng công ty và các địa phương chưa đồng bộ và thống nhất với nhau trong việc giải quyết các đường ngang bất hợp pháp vốn luôn là tiềm ẩn của những tai nạn thương tâm và thường xuyên diễn ra trong thời gian qua?
Ông Phạm Văn Bình: Chúng tôi đã có các công văn, văn bản đề nghị Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân các tỉnh có đường sắt đi qua phải chỉ đạo dỡ bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp. Tuy nhiên, đến bây giờ tại các tỉnh vẫn không thể giải quyết được do người dân tự ý mở để đi nên rất khó dỡ bỏ mặc dù ngành đường sắt đã liên tục yêu cầu các địa phương phải chấp hành theo đúng luật và điều lệ của đường ngang. - Trước thực trạng đó, ngành đường sắt đã có những biện pháp và kiến nghị gì để hạn chế tai nạn giao thông tại các đường ngang?
Ông Phạm Văn Bình: Ngành đường sắt đề nghị cơ quan quản lý pháp luật phải có những biện pháp xử lý thật nghiêm những lái xe vi phạm luật lệ an toàn giao thông đường sắt. Hiện nay, theo Luật Đường sắt và điều lệ đường ngang vẫn chưa có chế tài xử phạt lái xe cố tình vượt đèn biển báo tự động khi có tàu đến. Pháp luật chưa xử lý nghiêm nên chưa đủ sức răn đe đối với hành vi vi phạm luật giao thông đường sắt. Về lâu dài, ngành cần có những giải pháp ưu tiên tuyệt đối xây dựng đường gom và gom, không mở thêm những đường ngang hợp pháp mà không đảm bảo những quy định của đường sắt. Hiện Chính phủ đã cấp kinh phí để lập lại trật tự an toàn giao thông hành lang đường sắt. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang tích cực chỉ đạo ưu tiên xây dựng các đường gom và hàng rào ngăn cách, làm các đường dẫn tới các đường ngang có gác chắn để xóa bỏ các đường ngang dân sinh. - Ông có thể nhìn nhận về đường ngang của ngành đường sắt Việt Nam so với các nước khác trên thế giới?Ông Phạm Văn Bình: Không có đường sắt nước nào như Việt Nam bởi cứ cách một đoạn lại có một đường ngang dân sinh tự mở bất hợp pháp. Tôi đi qua Trung Quốc trên một hành trình tàu dài 3.000km chỉ có một số đường ngang nhưng đạt tiêu chuẩn và khoa học. Bên cạnh đó, theo quy định, giao cắt tại đường sắt và đường bộ đều phải là giao cắt khác mức. Ví dụ, nếu đường xây sau đường sắt thì phải làm cầu vượt và ngược lại. Tính ra như thế thì Việt Nam có quá nhiều điểm và khó có thể dẹp bỏ. Theo tôi, nếu đường ngang dân sinh còn thì tai nạn vẫn còn xảy ra.
- Xin cảm ơn ông./.
Ông Phạm Văn Bình: Chúng tôi đã có các công văn, văn bản đề nghị Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Đường bộ, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân các tỉnh có đường sắt đi qua phải chỉ đạo dỡ bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp. Tuy nhiên, đến bây giờ tại các tỉnh vẫn không thể giải quyết được do người dân tự ý mở để đi nên rất khó dỡ bỏ mặc dù ngành đường sắt đã liên tục yêu cầu các địa phương phải chấp hành theo đúng luật và điều lệ của đường ngang. - Trước thực trạng đó, ngành đường sắt đã có những biện pháp và kiến nghị gì để hạn chế tai nạn giao thông tại các đường ngang?
Ông Phạm Văn Bình: Ngành đường sắt đề nghị cơ quan quản lý pháp luật phải có những biện pháp xử lý thật nghiêm những lái xe vi phạm luật lệ an toàn giao thông đường sắt. Hiện nay, theo Luật Đường sắt và điều lệ đường ngang vẫn chưa có chế tài xử phạt lái xe cố tình vượt đèn biển báo tự động khi có tàu đến. Pháp luật chưa xử lý nghiêm nên chưa đủ sức răn đe đối với hành vi vi phạm luật giao thông đường sắt. Về lâu dài, ngành cần có những giải pháp ưu tiên tuyệt đối xây dựng đường gom và gom, không mở thêm những đường ngang hợp pháp mà không đảm bảo những quy định của đường sắt. Hiện Chính phủ đã cấp kinh phí để lập lại trật tự an toàn giao thông hành lang đường sắt. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang tích cực chỉ đạo ưu tiên xây dựng các đường gom và hàng rào ngăn cách, làm các đường dẫn tới các đường ngang có gác chắn để xóa bỏ các đường ngang dân sinh. - Ông có thể nhìn nhận về đường ngang của ngành đường sắt Việt Nam so với các nước khác trên thế giới?Ông Phạm Văn Bình: Không có đường sắt nước nào như Việt Nam bởi cứ cách một đoạn lại có một đường ngang dân sinh tự mở bất hợp pháp. Tôi đi qua Trung Quốc trên một hành trình tàu dài 3.000km chỉ có một số đường ngang nhưng đạt tiêu chuẩn và khoa học. Bên cạnh đó, theo quy định, giao cắt tại đường sắt và đường bộ đều phải là giao cắt khác mức. Ví dụ, nếu đường xây sau đường sắt thì phải làm cầu vượt và ngược lại. Tính ra như thế thì Việt Nam có quá nhiều điểm và khó có thể dẹp bỏ. Theo tôi, nếu đường ngang dân sinh còn thì tai nạn vẫn còn xảy ra.
- Xin cảm ơn ông./.
| Theo phân tích các vụ tai nạn giao thông đường sắt của Cục Đường sắt Việt Nam trong năm 2010 cho thấy, trong tổng số 451 vụ tai nạn giao thông đường sắt có 13% số vụ xảy ra tại các đường ngang hợp pháp, 87% số vụ xảy ra tại các đường ngang dân sinh tự mở trái phép. Nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn tại đường ngang chủ yếu do ý thức của người tham gia giao thông tại các điểm giao cắt chưa cao, không chú ý quan sát tàu khi đi qua đường ngang biển báo. |
Sơn Bách - Mạnh Hùng (Vietnam+)
