Lắp ráp xe ôtô buýt B50 ở nhà máy 1-5. (Ảnh: Anh Tôn/TTXVN) Theo cam kết gia nhập Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN (AFTA), từ năm 2018, thuế nhập khẩu đối với ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á (ASEAN) sẽ giảm về mức 0%.
Đây thực sự là áp lực cho các nhà sản xuất ôtô Việt Nam khi thời gian không còn nhiều.
Việc ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể biến thách thức thành cơ hội hay không đang là câu hỏi cần có lời giải đáp từ các nhà hoạch định chính sách và cả các doanh nghiệp.
10 năm thu được gì?
Theo Bộ Công Thương, qua gần 20 năm xây dựng-phát triển và gần 10 năm thực hiện quy hoạch lần đầu (2004-2014), ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã cơ bản đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ôtô trong nước theo mục tiêu đề ra về mặt số lượng.
Cụ thể, đã đáp ứng được 80% nhu cầu tiêu dùng ở trong nước với dòng xe khách và 60% đối với dòng xe tải.
Ngành công nghiệp phụ trợ bước đầu đã hình thành, cung cấp được một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước.
Cùng với đó, sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế; trong đó có một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như Toyota, Honda, Nissan, Mercedes-Benz, Ford... đã làm ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam “nóng dần” lên.
Hiện đã có 18 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm.
Theo số liệu của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), chỉ tính riêng năm 2013, các thành viên của VAMA đã đóng góp vào ngân sách nhà nước khoảng 1 tỷ USD (chỉ tính các khoản thuế), đồng thời giải quyết việc làm cho khoảng 100.000 lao động trực tiếp và khoảng 500.000 lao động gián tiếp.
Tuy nhiên, qua đánh giá, ngành này vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ôtô thực sự, mới ở các công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp.
Tỷ lệ nội địa hóa đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10% đối với xe con và 35-40% đối với xe tải nhẹ. Trong khi đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.
Theo tính toán, giá thành sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.
Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng-Bộ Công Thương đánh giá, một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch như tỷ lệ nội địa hóa, thị trường tiêu thụ đã không thực hiện được. Nguyên nhân một phần do chúng ta đặt kỳ vọng quá cao và chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông.
Thị trường ôtô nội địa thực tế quá nhỏ bé với sản lượng xe sản xuất, lắp ráp chỉ ở mức từ 100.000-120.000 xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe. Vì vậy việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ôtô cũng không hấp dẫn.
Về tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm ôtô được các nhà đầu tư nước ngoài, các dự án liên doanh cam kết lộ trình sẽ đạt đến 60% vào năm 2010, nhưng đến nay đều không đạt. Ví dụ như Toyota phải đạt tỷ lệ nội địa hóa ít nhất là 30% vào năm 2006 nhưng đến nay, tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt trên 7%. Các liên doanh khác như Suzuki chỉ đạt trên 3%; Ford Việt Nam trên 2%...
Đánh giá về những hạn chế trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thời gian qua, ông Jesus Metelo Arias, Chủ tịch VAMA, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam cho rằng, một trong những nguyên nhân kìm hãm việc phát triển ngành công nghiệp ôtô là do chính sách thay đổi quá nhanh và quá nhiều.
Với các doanh nghiệp sản xuất ôtô, việc lên kế hoạch sản xuất và kinh doanh hay đầu tư thường phải có kế hoạch tối thiểu là 5 năm. Nếu thị trường biến động đến mức không dự đoán được năm tiếp theo sẽ ở đâu thì rất khó khăn cho hoạt động của ngành.
Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, hiện quốc gia này đã đạt sản lượng 2,8 triệu xe, xuất khẩu khoảng 1 triệu chiếc và lọt vào tốp 10 nước xuất khẩu xe hàng đầu trên thế giới, đóng góp khoảng 12% GDP.
Thành công này nhờ Chính phủ Thái Lan mở cửa ngành ôtô cho các nhà đầu tư nước ngoài bằng việc bảo hộ thuế nhập khẩu dành cho sản xuất và áp dụng các đòi hỏi nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ; giảm thuế từ 30 xuống 20% cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô, thấp hơn các nước trong khu vực.
Bên cạnh đó, Thái Lan luôn khuyến khích các công ty trong nước sản xuất phụ tùng để tăng cường khả năng cạnh tranh về giá, riêng xuất khẩu phụ tùng mỗi năm đạt giá trị khoảng 5 tỷ USD, hơn tất cả các nước ASEAN gộp lại.
Làm gì để tạo cơ hội?
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã chỉ rõ mục tiêu tổng quát là phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe tải, xe khách thông dụng và một số loại xe chuyên dùng; phấn đấu trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng và một số cụm chi tiết có giá trị cao trong chuỗi sản xuất công nghiệp ôtô thế giới, góp phần vào tăng trưởng kinh tế và thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác.
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Việt Nam có dân số đông, sau năm 2020 dự kiến vượt ngưỡng 100 triệu người, mức sống và thu nhập dần được cải thiện và nâng cao (dự kiến sau năm 2020, thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/người/năm), điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện.
Đây là các yếu tố hết sức quan trọng để tăng nhu cầu sử dụng ôtô. Do đó, trong Quy hoạch mới, giai đoạn từ nay đến 2020, sẽ lựa chọn dòng xe chiến lược dưới 9 chỗ, tập trung phát triển với sản lượng lớn và có sự thống nhất cao giữa các bộ ngành liên quan trong việc phát triển công nghiệp ôtô.
Đặc biệt, quan điểm xây dựng chính sách mới là quan tâm tới nhu cầu tiêu dùng. Khi tiêu dùng lên cao, thị trường mở rộng thì doanh nghiệp có điều kiện sản xuất hơn.
Chia sẻ về quy hoạch mới này, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chính sách, Bộ Công Thương cho rằng, bên cạnh việc xây dựng chính sách cho nhà sản xuất còn có chính sách hỗ trợ cho khu vực tiêu dùng. Ví dụ người mua xe tải phục vụ cho sản xuất hoặc mua xe nông dụng sẽ được hưởng ưu đãi vốn vay.
Đối với khu vực xe cá nhân, Nhà nước cũng có những cơ chế chính sách để giảm bớt thuế, phí cho các dòng xe dung tích nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu, phù hợp với hệ thống hạ tầng giao thông, phù hợp với thu nhập của người dân...
Dưới góc độ của nhà sản xuất, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần ôtô Trường Hải cho rằng trong phát triển công nghiệp phụ trợ phải ưu tiên phát triển chi tiết phụ tùng mà chúng ta có lợi thế, ví dụ các phụ tùng cồng kềnh hoặc các linh kiện chúng ta có thể gia công được theo quy mô nhỏ... chứ đừng "ham" lao vào làm những linh kiện mang hàm lượng công nghệ cao.
Thực chất của việc sản xuất ôtô là tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, chúng ta tham gia sản xuất linh kiện, phụ tùng nào có lợi thế, đặc biệt là phải đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế.
Bên cạnh đó, chúng ta cần công nghệ phù hợp hơn là công nghệ cao. Khi công nghệ phù hợp với sản lượng, quy mô và lõi sản phẩm sẽ đáp ứng được các yêu cầu về giá thành.
Về công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp ôtô, nhiều chuyên gia cho rằng, muốn phát triển công nghiệp phụ trợ cần có hai yếu tố, thứ nhất là thị trường, chúng ta cần có dung lượng đủ lớn để thu hút các doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất.
Muốn phát triển thị trường, chúng ta phải có chính sách khuyến khích, trước hết phải giảm thuế, khuyến khích các doanh nghiệp phát triển công nghiệp phụ trợ thông qua nghiên cứu cụ thể.
Trong lĩnh vực ôtô có 4.000-5.000 phụ tùng linh kiện, vì vậy phải nghiên cứu lộ trình công nghệ để vạch ra với hiện trạng của ngành cơ khí Việt Nam, chúng ta có thể sản xuất được phụ tùng, linh kiện nào ....
Thứ ba là giải pháp tài chính, các doanh nghiệp tư nhân hiện nay đa số là vừa và nhỏ, không thể có nguồn tài chính để tự đầu tư. Vì vậy, sau khi đã xác định được công nghệ, Nhà nước nên hỗ trợ vay vốn, nếu không có vốn ưu đãi thì có thể cho họ vay vốn thương mại nhưng phải đảm bảo cung cấp đúng tiến độ.....
Về mục tiêu nội địa hóa 30-40% vào năm 2020 theo quy hoạch mới, nhiều chuyên gia nhận định là có thể thực hiện được, vì trên thực tế, xe buýt chúng ta đã nội địa hóa 60%, xe tải gần 40%, đối với dòng xe con, nếu chúng ta đi vào những dòng xe giá bình dân và có thể thỏa thuận được với các nhà sản xuất chính khi dung lượng thị trường đi lên.
Tiến sỹ Phạm Bích San, Phó Tổng Thư ký Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam cho rằng, để phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam, trước mắt nên tập trung vào thị trường trong nước, đảm bảo có đủ các loại xe để sử dụng phát triển kinh tế.
Nếu có xuất khẩu và tham gia chuỗi xuất khẩu, cần chú ý những phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam sản xuất được đạt chất lượng quốc tế để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu./.
