Mặc dù được coi là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn, thế nhưng sau gần 10 năm thực hiện việc quy hoạch, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam gần như không có bước tiến, nhiều tiêu chí còn đi giật lùi.
Cụ thể, theo Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), các tiêu chí đề ra trong Bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 mới chỉ đạt được một mục tiêu là xuất khẩu một số linh kiện, phụ tùng, còn lại tất cả các mục tiêu khác từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt được.
Chính vì vậy, tại buổi tọa đàm trực tuyến “Phát triển ngành công nghiệp ôtô trong xu thế hội nhập” do Báo Công Thương tổ chức sáng 22/8, nhiều ý kiến cho rằng, cần có nhiều chính sách và định hướng rõ ràng mới hy vọng vực dậy nền công nghiệp mũi nhọn này.
Thất bại thảm hại
Công nghiệp ôtô là ngành sản xuất quan trọng, có thể đóng góp trên dưới 1 tỷ USD/năm cho ngân sách Nhà nước cũng như thu hút khoảng 80.000 lao động và lôi kéo các ngành sản xuất khác phát triển.
Tính đến nay, đã có 18 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và 38 doanh nghiệp 100% vốn trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460 ngàn xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200 ngàn xe/năm), xe tải (215 ngàn xe/năm)... Một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như: Toyota, Ford, Nissan, Mercedes... cũng đã vào Việt Nam.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Quốc Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, nếu so với kế hoạch được Chính phủ phê duyệt từ năm 2004 thì tốc độ phát triển rất đì đẹt, nhiều chỉ tiêu đều không đạt được.
Dẫn chứng cho điều này, ông Quân cho biết, hiện ngành sản xuất ôtô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15-18%, Vinaxuki đạt khoảng 40%) và đến 35-40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt khoảng 50%).
Trong khi đó, ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ôtô mặc dù đã hình thành, nhưng quá yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50-90% vào năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa sản xuất được.
Thống kê của Vụ Công nghiệp nặng, số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ôtô của Việt Nam đến nay khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa v.v.., một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
"Mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được; chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng," ông Quân nhấn mạnh.
Lý giải sự thất bại trên, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ôtô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và "đỏng đảnh" của thị trường ôtô Việt Nam. Đơn cử việc quy hoạch dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe nhưng thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Vì vậy một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch đưa ra không đạt được.
Đối với ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô, ông Quân cũng thừa nhận: "Cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển cho ngành này ban hành chậm."
Cụ thể là tháng 10/2004 phê duyệt quy hoạch ngành ôtô nhưng mãi đến tháng 7/2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2/2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của TTg về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ (trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô).
Là một trong những đơn vị chắp bút chính cho bản "Quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) không đi thẳng vào câu hỏi "mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ôtô thời gian qua có bị phá vỡ hay không" mà thay vào đó, người đứng đầu cơ quan này lại viện dẫn: "Việc nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô đạt thấp là do chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải."
Ông Giám cho rằng, chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ôtô phát triển. Do vậy, cần có chính sách tạo sự liên kết, tức là doanh nghiệp trong nước có thể cung cấp trực tiếp cho doanh nghiệp FDI đồng thời liên kết toàn cầu với doanh nghiệp mẹ thì việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa mới có thể thành công.
"Vẫn phát triển ngành công nghiệp ôtô"
Mặc dù nhiều tiêu chí đề ra trong giai đoạn trước gần như không đạt được, thậm chí có ý kiến còn cho rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có nguy cơ phá sản, nhưng tại buổi tọa đàm, ông Dương Đình Giám tiếp tục nhấn mạnh, "Chính phủ vẫn quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ôtô. Quan điểm về mục tiêu cũng không thay đổi, chúng ta muốn xây dựng một ngành công nghiệp ôtô thực sự chứ không phải ngành lắp ráp," ông Giám nói.
Giải thích rõ hơn, ông Dương Đình Giám cho rằng, mục tiêu quy hoạch ngành công nghiệp ôtô giai đoạn 2020, tầm nhìn 2030 tới đây sẽ không chỉnh sửa nhiều, nhất là các tiêu chí về tỷ lệ nội địa hóa.
Đơn cử, việc phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô được đưa ra trong Dự thảo Quy hoạch mới với các con số: Đến 2015, phấn đấu cung ứng 20-25% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho nhu cầu sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước; Đến năm 2020 có khả năng cung ứng 40-45% linh kiện, phụ tùng (về giá trị); Từ 2021- 2030 đủ khả năng cung ứng 50-60% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước...
"Với những chính sách ưu đãi sắp tới cho dòng xe chủ lực, các mục tiêu đặt ra là hoàn toàn khả thi. Ngoài ra, do năng lực nội địa hóa của các doanh nghiệp là khác nhau, vì vậy bản quy hoạch mới cũng đề ra các mức yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa khác nhau, đi kèm với đó là các ưu đãi tương ứng," ông Giám cho hay.
Về hệ thống thuế và phí, lãnh đạo Viện chính sách công nghiệp cũng đề xuất, về thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc: Giữ nguyên mức thuế cao (50%) cho tới năm 2018, không giảm dần theo lộ trình cũ.
Bắt đầu từ năm 2014, lượng giảm thuế đi đường ngang, duy trì mức cao 50% đến năm 2017 rồi đưa về 0%. Đồng thời tăng thuế suất thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện lên bằng thuế nhập khẩu đối với các loại xe không đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%.
"Chúng tôi kiến nghị là đối với dòng xe chủ lực sẽ giảm 70% thuế tiêu thụ đặc biệt và 50-70% lệ phí trước bạ cho dòng xe này để kích thích tiêu dùng. Bên cạnh đó sẽ tăng dòng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe dưới 9 chỗ," ông Giám nói.
Đồng quan điểm này, bà Nguyễn Thị Cục, Chủ tịch Hiệp hội tư vấn thuế bổ sung thêm, riêng về thuế nhập khẩu thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế. Tuy nhiên, cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với việc phát triển ôtô sản xuất trong nước tương ứng từng giai đoạn cụ thể.
Thuế tiêu thụ đặc biệt có thể có thể nghiên cứu phương án giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe không khuyến khích tiêu dùng khác để khuyến khích theo định hướng phát triển công nghiệp ôtô.
"Một hệ thống chính sách thuế hợp lý, rõ ràng, minh bạch... sẽ góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp ôtô Việt Nam theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030," bà Cúc nói./.
Cụ thể, theo Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), các tiêu chí đề ra trong Bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 mới chỉ đạt được một mục tiêu là xuất khẩu một số linh kiện, phụ tùng, còn lại tất cả các mục tiêu khác từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt được.
Chính vì vậy, tại buổi tọa đàm trực tuyến “Phát triển ngành công nghiệp ôtô trong xu thế hội nhập” do Báo Công Thương tổ chức sáng 22/8, nhiều ý kiến cho rằng, cần có nhiều chính sách và định hướng rõ ràng mới hy vọng vực dậy nền công nghiệp mũi nhọn này.
Thất bại thảm hại
Công nghiệp ôtô là ngành sản xuất quan trọng, có thể đóng góp trên dưới 1 tỷ USD/năm cho ngân sách Nhà nước cũng như thu hút khoảng 80.000 lao động và lôi kéo các ngành sản xuất khác phát triển.
Tính đến nay, đã có 18 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và 38 doanh nghiệp 100% vốn trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô với năng lực khoảng 460 ngàn xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200 ngàn xe/năm), xe tải (215 ngàn xe/năm)... Một số Tập đoàn ôtô lớn trên thế giới như: Toyota, Ford, Nissan, Mercedes... cũng đã vào Việt Nam.
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Quốc Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, nếu so với kế hoạch được Chính phủ phê duyệt từ năm 2004 thì tốc độ phát triển rất đì đẹt, nhiều chỉ tiêu đều không đạt được.
Dẫn chứng cho điều này, ông Quân cho biết, hiện ngành sản xuất ôtô trong nước mới dừng ở mức độ lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15-18%, Vinaxuki đạt khoảng 40%) và đến 35-40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt khoảng 50%).
Trong khi đó, ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ôtô mặc dù đã hình thành, nhưng quá yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50-90% vào năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa sản xuất được.
Thống kê của Vụ Công nghiệp nặng, số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ôtô của Việt Nam đến nay khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa v.v.., một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
"Mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được; chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng," ông Quân nhấn mạnh.
Lý giải sự thất bại trên, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, việc xây dựng quy hoạch ngành ôtô thời điểm đó còn mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và "đỏng đảnh" của thị trường ôtô Việt Nam. Đơn cử việc quy hoạch dự kiến năm 2010 tiêu thụ 240.000 xe nhưng thực tế chỉ đạt 140.000 xe. Vì vậy một số mục tiêu quan trọng của quy hoạch đưa ra không đạt được.
Đối với ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô, ông Quân cũng thừa nhận: "Cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển cho ngành này ban hành chậm."
Cụ thể là tháng 10/2004 phê duyệt quy hoạch ngành ôtô nhưng mãi đến tháng 7/2007 mới phê duyệt Quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 2/2011 mới ban hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của TTg về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ (trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô).
Là một trong những đơn vị chắp bút chính cho bản "Quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) không đi thẳng vào câu hỏi "mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ôtô thời gian qua có bị phá vỡ hay không" mà thay vào đó, người đứng đầu cơ quan này lại viện dẫn: "Việc nội địa hóa cho ngành công nghiệp ô tô đạt thấp là do chậm ban hành chính sách, nguồn ưu đãi dàn trải."
Ông Giám cho rằng, chính sách vẫn là yếu tố chính tạo nên lực đẩy cho công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ôtô phát triển. Do vậy, cần có chính sách tạo sự liên kết, tức là doanh nghiệp trong nước có thể cung cấp trực tiếp cho doanh nghiệp FDI đồng thời liên kết toàn cầu với doanh nghiệp mẹ thì việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa mới có thể thành công.
"Vẫn phát triển ngành công nghiệp ôtô"
Mặc dù nhiều tiêu chí đề ra trong giai đoạn trước gần như không đạt được, thậm chí có ý kiến còn cho rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có nguy cơ phá sản, nhưng tại buổi tọa đàm, ông Dương Đình Giám tiếp tục nhấn mạnh, "Chính phủ vẫn quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ôtô. Quan điểm về mục tiêu cũng không thay đổi, chúng ta muốn xây dựng một ngành công nghiệp ôtô thực sự chứ không phải ngành lắp ráp," ông Giám nói.
Giải thích rõ hơn, ông Dương Đình Giám cho rằng, mục tiêu quy hoạch ngành công nghiệp ôtô giai đoạn 2020, tầm nhìn 2030 tới đây sẽ không chỉnh sửa nhiều, nhất là các tiêu chí về tỷ lệ nội địa hóa.
Đơn cử, việc phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô được đưa ra trong Dự thảo Quy hoạch mới với các con số: Đến 2015, phấn đấu cung ứng 20-25% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho nhu cầu sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước; Đến năm 2020 có khả năng cung ứng 40-45% linh kiện, phụ tùng (về giá trị); Từ 2021- 2030 đủ khả năng cung ứng 50-60% (về giá trị) linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước...
"Với những chính sách ưu đãi sắp tới cho dòng xe chủ lực, các mục tiêu đặt ra là hoàn toàn khả thi. Ngoài ra, do năng lực nội địa hóa của các doanh nghiệp là khác nhau, vì vậy bản quy hoạch mới cũng đề ra các mức yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa khác nhau, đi kèm với đó là các ưu đãi tương ứng," ông Giám cho hay.
Về hệ thống thuế và phí, lãnh đạo Viện chính sách công nghiệp cũng đề xuất, về thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc: Giữ nguyên mức thuế cao (50%) cho tới năm 2018, không giảm dần theo lộ trình cũ.
Bắt đầu từ năm 2014, lượng giảm thuế đi đường ngang, duy trì mức cao 50% đến năm 2017 rồi đưa về 0%. Đồng thời tăng thuế suất thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện lên bằng thuế nhập khẩu đối với các loại xe không đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%.
"Chúng tôi kiến nghị là đối với dòng xe chủ lực sẽ giảm 70% thuế tiêu thụ đặc biệt và 50-70% lệ phí trước bạ cho dòng xe này để kích thích tiêu dùng. Bên cạnh đó sẽ tăng dòng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe dưới 9 chỗ," ông Giám nói.
Đồng quan điểm này, bà Nguyễn Thị Cục, Chủ tịch Hiệp hội tư vấn thuế bổ sung thêm, riêng về thuế nhập khẩu thực hiện theo lộ trình cam kết quốc tế. Tuy nhiên, cần xây dựng lộ trình chi tiết, hợp lý, có cân nhắc với việc phát triển ôtô sản xuất trong nước tương ứng từng giai đoạn cụ thể.
Thuế tiêu thụ đặc biệt có thể có thể nghiên cứu phương án giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe chủ lực so với các dòng xe không khuyến khích tiêu dùng khác để khuyến khích theo định hướng phát triển công nghiệp ôtô.
"Một hệ thống chính sách thuế hợp lý, rõ ràng, minh bạch... sẽ góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp ôtô Việt Nam theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030," bà Cúc nói./.
Đức Duy (Vietnam+)
