Ngay sau khi Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) đưa ra đề án phân ra 5 hạng xe vận tải, từ 1 “sao” đến 5 “sao” với thang điểm đánh giá là 100 điểm nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, đã có nhiều hoài nghi về tính khả thi của đề án như: Ai sẽ quản lý, theo dõi hậu kiểm chất lượng dịch vụ, tiến hành xử phạt vi phạm, thậm chí là hạ “sao”… cho xe?
Đại diện Hiệp hội vận tải, chủ xe, chuyên gia bến xe cho rằng việc gắn “sao” cho xe là cần thiết nhưng phải có lộ trình. Ngoài ra, không ít người lo ngại rằng đề án này sẽ làm phát sinh tiêu cực trong việc "chạy" để gắn “sao”, nâng hạng, đồng thời tạo thêm gánh nặng tốn kém cho chủ xe, doanh nghiệp...
"Kinh doanh vận tải không giống khách sạn"
Trong Đề án nghiên cứu xây dựng quy chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe ôtô, Tổng cục Đường bộ đã tập trung nghiên cứu, xây dựng các tiêu chí đánh giá và phân loại hạng chất lượng dịch vụ đối với từng loại hình kinh doanh gồm: Chất lượng phương tiện; lái xe và nhân viên phục vụ; hành trình; tổ chức, quản lý của đơn vị; quyền lợi của hành khách.
[Quản lý vận tải: Gắn "sao" cho xe, số hóa dữ liệu]
Ông Nguyễn Văn Quyền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng thực tế hiện nay, các đơn vị vận tải đã tự ý gắn "sao" cho doanh nghiệp mình.
“Các doanh nghiệp vận tải đưa ra nhiều... mỹ từ cho thương hiệu hãng như xe VIP, chất lượng cao, "hàng không mặt đất"… để gây ấn tượng cho hành khách. Tuy nhiên, hầu hết, thương hiệu của các nhà xe cũng chỉ là tự phát, chứ không ai biết chất lượng thực ra thế nào, VIP ra sao?” ông Quyền đặt ra câu hỏi.
Nhằm thống nhất mặt bằng chung cho khách hàng lựa chọn, kiểm soát, ông Quyền khẳng định: “Tổng cục sẽ tham chiếu theo bộ tiêu chí để gắn ‘sao’, chấm điểm. Thang điểm để phân loại sao sẽ do cơ quan có thẩm quyền chấm điểm trên cơ sở hồ sơ đăng ký của doanh nghiệp, sau đó công bố công khai bằng văn bản đồng thời giá cước cũng phải theo mặt bằng chất lượng này.”
Đề cập đến quy chuẩn của tiêu chí này, ông Hồ Quang Tùng, Giám đốc Công ty vận tải Hải Vân (Đà Nẵng) tỏ ra băn khoăn bởi, tiêu chí nào để đánh giá, xếp loại thứ hạng “sao” của đơn vị vận tải.
Đồng tình quan điểm này, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nhận định, Đề án này chưa làm rõ được bộ tiêu chuẩn làm thế nào để xếp thứ hạng xe gắn “sao” vì ngay cả lực lượng cảnh sát giao thông cũng chỉ đánh giá tức thời xe ngay lúc đó.
Giải thích rõ hơn, ông Liên cho rằng, kinh doanh vận tải không như khách sạn. Các khách sạn có thể gắn 4, 5 sao là vì cơ sở hạ tầng tại chỗ và có thể nhìn thấy. Xe ôtô liên tục chạy trên đường nên chất lượng có thể xuống cấp, đội ngũ lái phụ xe ứng xử với hành khách như thế nào thì liệu các tiêu chí có sự cập nhật, phân định rõ ràng về loại “sao”.
Ngoài ra, ông Liên cũng phân tích, vận tải nước ta nhỏ lẻ, chủ xe có thể tham gia với tư cách cá thể, thành viên của một doanh nghiệp nên có thể “núp bóng” thương hiệu để gắn “sao”.
“Đề án gắn ‘sao’ rất có thể sẽ rơi vào tình trạng giống như cấp thương hiệu xe chất lượng cao, cấp chứng chỉ cho lái phụ xe mà Tổng cục Đường bộ đã làm trước đây nhưng không thực hiện được,” ông Liên khẳng định.
Bên cạnh đó, ông Liên cũng khẳng định: “Đề án này nhằm mục đích phân loại, vùng hoạt động của doanh nghiệp vận tải là đúng và cần thiết nhưng cách thức triển khai thực hiện thì chưa thể làm ngay được, thậm chí, 5 năm tới cũng chưa chắc đã triển khai được do vận tải nước ta manh mún, có quá nhiều thành phần tham gia hoạt động kinh doanh.”
Ai quản lý, theo dõi, hậu kiểm xe “sao”?
Nhiều chủ xe vận tải cho rằng, doanh nghiệp vận tải không cần gắn “sao” mà chỉ quan tâm đến lợi nhuận. Do đó, bản thân đơn vị vận tải đã tự phải nâng cao chất lượng dịch vụ.
Dẫn chứng điều này, hầu hết chủ xe đều thừa nhận, các đơn vị vận tải có quy mô quản trị tập trung như Văn Minh, Tập đoàn Mai Linh, Công ty Kumho – Samco… đều là thương hiệu mạnh và được khẳng định trong ý thức người đi đường.
“Khách hàng chính là người quyết định xe ‘sao’ dựa qua đánh giá bằng mắt về chất lượng phương tiện, dịch vụ xe, thông tin nắm bắt,” các chủ xe bày tỏ quan điểm.
Theo các chuyên gia, trong Đề án trên, Tổng cục Đường bộ chỉ giao quyền quản lý, giám sát cũng như tự đăng ký chất lượng dịch vụ để xếp xe “sao” cho doanh nghiệp vận tải mà chưa có cơ quan độc lập kiểm tra, quản lý, theo dõi hậu kiểm chất lượng dịch vụ, tiến hành xử phạt vi phạm, thậm chí là hạ “sao”… cho xe ở các doanh nghiệp vận tải.
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Ôtô Việt Nam cho rằng việc phân loại, gắn “sao” cho xe sẽ dễ dẫn tới nảy sinh tiêu cực khi chưa có cơ quan, hội đồng độc lập đánh giá, hậu kiểm.
“Một khi doanh nghiệp được cấp ‘sao’ sẽ dễ nảy sinh ‘chạy chọt’ để nâng, hạ xe ‘sao’. Như vậy, cấp ‘sao’, phù hiệu thì chả khác gì tự phong cho đơn vị vận tải,” ông Hùng nhìn nhận.
Cũng theo ông Hùng, hiện nay, Tổng cục Đường bộ vẫn chưa đưa ra được phương án thời gian hậu kiểm sau khi xe đã được xếp “sao”.
“Cơ quan nào sẽ được giao hậu kiểm, thành phần là những ai để tạo sự độc lập đồng thời phải thường xuyên theo dõi sát các đơn vị vận tải mới có thể đánh giá đúng, chuẩn mực việc gắn sao,” ông Hùng chia sẻ.
Theo một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực bến xe, giả sử, Tổng cục Đường bộ giao kiểm tra, theo dõi găn sao cho bến xe thì bến không thể làm được do chưa đủ nhân lực cũng như chế tài và thẩm quyền.
Đơn cử, vị chuyên gia này cho rằng, thiết bị giám sát hành trình (hộp đen) trên xe mà đơn vị bến còn không có thẩm quyền kiểm tra, xử lý được do không có chế tài, quy định thì đừng nói đến việc gắn “sao” xe.
Đặt câu hỏi đến việc ngành vận tải cần làm gì trước tiên để có thể nâng cao chất lượng dịch vụ, hầu hết các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải đồng tình quan điểm nên tái cơ cấu vận tải, tổ chức lại quy mô nhằm phát triển những đơn vị chất lượng cao và đào thải đơn vị yếu kém.
Theo ông Liên, cơ quan chức năng cần nghiên cứu “gom” doanh nghiệp nhỏ lại để có mô hình quản lý tập trung hơn. Các xe nhỏ, lẻ (phụ thuộc vào năng lực tài chính) để phân vùng hoạt động đồng thời liên doanh với nhau để nâng cao chất lượng dịch vụ.
“Khi doanh nghiệp vận tải phát triển, đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh thì tự các đơn vị này sẽ loại bỏ nhau,” ông Liên khẳng định.
Bổ sung rõ hơn, ông Liên đưa ra ví dụ, ở Trung Quốc cũng có các doanh nghiệp nhỏ lẻ nhưng muốn tham gia vào đơn vị lớn hơn thì các xe này cần phải đảm bảo đầy đủ các tiêu chí, thông số.
Ngoài ra, nhiều chuyên gia trong ngành vận tải cũng kiến nghị, cơ quan chức năng cần giải quyết việc cấp phép luồng tuyến, giải quyết mâu thuẫn giữa xe trong và ngoài bến, tuyến cố định với xe du lịch hợp đồng để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.
“Ở cấp độ quản lý Nhà nước, một khi hoàn thiện được các văn bản pháp luật thì sẽ ‘dẹp’ bỏ được tình trạng lộn xộn trong hoạt động vận tải,” các chuyên gia nhận định./.
Đại diện Hiệp hội vận tải, chủ xe, chuyên gia bến xe cho rằng việc gắn “sao” cho xe là cần thiết nhưng phải có lộ trình. Ngoài ra, không ít người lo ngại rằng đề án này sẽ làm phát sinh tiêu cực trong việc "chạy" để gắn “sao”, nâng hạng, đồng thời tạo thêm gánh nặng tốn kém cho chủ xe, doanh nghiệp...
"Kinh doanh vận tải không giống khách sạn"
Trong Đề án nghiên cứu xây dựng quy chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe ôtô, Tổng cục Đường bộ đã tập trung nghiên cứu, xây dựng các tiêu chí đánh giá và phân loại hạng chất lượng dịch vụ đối với từng loại hình kinh doanh gồm: Chất lượng phương tiện; lái xe và nhân viên phục vụ; hành trình; tổ chức, quản lý của đơn vị; quyền lợi của hành khách.
[Quản lý vận tải: Gắn "sao" cho xe, số hóa dữ liệu]
Ông Nguyễn Văn Quyền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng thực tế hiện nay, các đơn vị vận tải đã tự ý gắn "sao" cho doanh nghiệp mình.
“Các doanh nghiệp vận tải đưa ra nhiều... mỹ từ cho thương hiệu hãng như xe VIP, chất lượng cao, "hàng không mặt đất"… để gây ấn tượng cho hành khách. Tuy nhiên, hầu hết, thương hiệu của các nhà xe cũng chỉ là tự phát, chứ không ai biết chất lượng thực ra thế nào, VIP ra sao?” ông Quyền đặt ra câu hỏi.
Nhằm thống nhất mặt bằng chung cho khách hàng lựa chọn, kiểm soát, ông Quyền khẳng định: “Tổng cục sẽ tham chiếu theo bộ tiêu chí để gắn ‘sao’, chấm điểm. Thang điểm để phân loại sao sẽ do cơ quan có thẩm quyền chấm điểm trên cơ sở hồ sơ đăng ký của doanh nghiệp, sau đó công bố công khai bằng văn bản đồng thời giá cước cũng phải theo mặt bằng chất lượng này.”
Đề cập đến quy chuẩn của tiêu chí này, ông Hồ Quang Tùng, Giám đốc Công ty vận tải Hải Vân (Đà Nẵng) tỏ ra băn khoăn bởi, tiêu chí nào để đánh giá, xếp loại thứ hạng “sao” của đơn vị vận tải.
Đồng tình quan điểm này, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nhận định, Đề án này chưa làm rõ được bộ tiêu chuẩn làm thế nào để xếp thứ hạng xe gắn “sao” vì ngay cả lực lượng cảnh sát giao thông cũng chỉ đánh giá tức thời xe ngay lúc đó.
Giải thích rõ hơn, ông Liên cho rằng, kinh doanh vận tải không như khách sạn. Các khách sạn có thể gắn 4, 5 sao là vì cơ sở hạ tầng tại chỗ và có thể nhìn thấy. Xe ôtô liên tục chạy trên đường nên chất lượng có thể xuống cấp, đội ngũ lái phụ xe ứng xử với hành khách như thế nào thì liệu các tiêu chí có sự cập nhật, phân định rõ ràng về loại “sao”.
Ngoài ra, ông Liên cũng phân tích, vận tải nước ta nhỏ lẻ, chủ xe có thể tham gia với tư cách cá thể, thành viên của một doanh nghiệp nên có thể “núp bóng” thương hiệu để gắn “sao”.
“Đề án gắn ‘sao’ rất có thể sẽ rơi vào tình trạng giống như cấp thương hiệu xe chất lượng cao, cấp chứng chỉ cho lái phụ xe mà Tổng cục Đường bộ đã làm trước đây nhưng không thực hiện được,” ông Liên khẳng định.
Bên cạnh đó, ông Liên cũng khẳng định: “Đề án này nhằm mục đích phân loại, vùng hoạt động của doanh nghiệp vận tải là đúng và cần thiết nhưng cách thức triển khai thực hiện thì chưa thể làm ngay được, thậm chí, 5 năm tới cũng chưa chắc đã triển khai được do vận tải nước ta manh mún, có quá nhiều thành phần tham gia hoạt động kinh doanh.”
Ai quản lý, theo dõi, hậu kiểm xe “sao”?
Nhiều chủ xe vận tải cho rằng, doanh nghiệp vận tải không cần gắn “sao” mà chỉ quan tâm đến lợi nhuận. Do đó, bản thân đơn vị vận tải đã tự phải nâng cao chất lượng dịch vụ.
Dẫn chứng điều này, hầu hết chủ xe đều thừa nhận, các đơn vị vận tải có quy mô quản trị tập trung như Văn Minh, Tập đoàn Mai Linh, Công ty Kumho – Samco… đều là thương hiệu mạnh và được khẳng định trong ý thức người đi đường.
“Khách hàng chính là người quyết định xe ‘sao’ dựa qua đánh giá bằng mắt về chất lượng phương tiện, dịch vụ xe, thông tin nắm bắt,” các chủ xe bày tỏ quan điểm.
Theo các chuyên gia, trong Đề án trên, Tổng cục Đường bộ chỉ giao quyền quản lý, giám sát cũng như tự đăng ký chất lượng dịch vụ để xếp xe “sao” cho doanh nghiệp vận tải mà chưa có cơ quan độc lập kiểm tra, quản lý, theo dõi hậu kiểm chất lượng dịch vụ, tiến hành xử phạt vi phạm, thậm chí là hạ “sao”… cho xe ở các doanh nghiệp vận tải.
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Ôtô Việt Nam cho rằng việc phân loại, gắn “sao” cho xe sẽ dễ dẫn tới nảy sinh tiêu cực khi chưa có cơ quan, hội đồng độc lập đánh giá, hậu kiểm.
“Một khi doanh nghiệp được cấp ‘sao’ sẽ dễ nảy sinh ‘chạy chọt’ để nâng, hạ xe ‘sao’. Như vậy, cấp ‘sao’, phù hiệu thì chả khác gì tự phong cho đơn vị vận tải,” ông Hùng nhìn nhận.
Cũng theo ông Hùng, hiện nay, Tổng cục Đường bộ vẫn chưa đưa ra được phương án thời gian hậu kiểm sau khi xe đã được xếp “sao”.
“Cơ quan nào sẽ được giao hậu kiểm, thành phần là những ai để tạo sự độc lập đồng thời phải thường xuyên theo dõi sát các đơn vị vận tải mới có thể đánh giá đúng, chuẩn mực việc gắn sao,” ông Hùng chia sẻ.
Theo một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực bến xe, giả sử, Tổng cục Đường bộ giao kiểm tra, theo dõi găn sao cho bến xe thì bến không thể làm được do chưa đủ nhân lực cũng như chế tài và thẩm quyền.
Đơn cử, vị chuyên gia này cho rằng, thiết bị giám sát hành trình (hộp đen) trên xe mà đơn vị bến còn không có thẩm quyền kiểm tra, xử lý được do không có chế tài, quy định thì đừng nói đến việc gắn “sao” xe.
Đặt câu hỏi đến việc ngành vận tải cần làm gì trước tiên để có thể nâng cao chất lượng dịch vụ, hầu hết các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải đồng tình quan điểm nên tái cơ cấu vận tải, tổ chức lại quy mô nhằm phát triển những đơn vị chất lượng cao và đào thải đơn vị yếu kém.
Theo ông Liên, cơ quan chức năng cần nghiên cứu “gom” doanh nghiệp nhỏ lại để có mô hình quản lý tập trung hơn. Các xe nhỏ, lẻ (phụ thuộc vào năng lực tài chính) để phân vùng hoạt động đồng thời liên doanh với nhau để nâng cao chất lượng dịch vụ.
“Khi doanh nghiệp vận tải phát triển, đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh thì tự các đơn vị này sẽ loại bỏ nhau,” ông Liên khẳng định.
Bổ sung rõ hơn, ông Liên đưa ra ví dụ, ở Trung Quốc cũng có các doanh nghiệp nhỏ lẻ nhưng muốn tham gia vào đơn vị lớn hơn thì các xe này cần phải đảm bảo đầy đủ các tiêu chí, thông số.
Ngoài ra, nhiều chuyên gia trong ngành vận tải cũng kiến nghị, cơ quan chức năng cần giải quyết việc cấp phép luồng tuyến, giải quyết mâu thuẫn giữa xe trong và ngoài bến, tuyến cố định với xe du lịch hợp đồng để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.
“Ở cấp độ quản lý Nhà nước, một khi hoàn thiện được các văn bản pháp luật thì sẽ ‘dẹp’ bỏ được tình trạng lộn xộn trong hoạt động vận tải,” các chuyên gia nhận định./.
Việt Hùng (Vietnam+)
