Theo đại diện cơ quan chức năng, mặt cầu Thăng Long sau khi sửa chữa xong sẽ đảm bảo tuổi thọ kéo dài nhờ kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học và kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất trên thế giới hiện nay.
Sửa chữa bằng phương pháp tiên tiến nhất
Tại hội thảo Ứng dụng giải pháp kết cấu mặt cầu bản thép liên hợp nhẹ và các công nghệ hàn đinh neo Plasma và bê tông siêu tính năng UHPC trong dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long vào sáng 9/12, theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cầu Thăng Long xây dựng từ năm 1974 và thông xe đưa vào sử dụng từ tháng 5/1985. Tuy nhiên, sau thời gian dài khai thác, mặt cầu đã bị hư hỏng và tiến hành sửa chữa lớn vào năm 2009 và sửa chữa cục bộ một số năm sau đó nhưng vẫn không thể triệt để hoàn toàn.
Do đó, Tổng cục Đường bộ đã phối hợp với các đơn vị chức năng để nghiên cứu, phân tích các nguyên nhân hư hỏng và đưa ra giải pháp sửa chữa, trong đó công nghệ hàn đinh neo Plasma và bê tông siêu tính năng UHPC là giải pháp kinh điển trong sửa chữa cầu trên thế giới.
“Công nghệ hàn đinh neo không sinh nhiệt (nhiệt độ dưới 80 độ C) không ảnh hưởng tới bản thép mặt cầu, thời gian hàn chỉ từ 3-15 giây và sau đó sẽ đổ bê tông siêu tính năng UHPC lên trên đảm bảo kết cấu bản mặt cầu bền vững,” ông Thắng cho hay.
[Sẽ hoàn thành sửa chữa mặt cầu Thăng Long, thông xe vào cuối năm 2020]
Theo giáo sư, tiến sỹ Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội - đơn vị nghiên cứu giải pháp thiết kế sửa chữa mặt cầu Thăng Long, hư hỏng chủ yếu là mặt đường bị rạn nứt, hằn lún, bản thép trực hướng bị biến dạng. Trong khi đó, lưu lượng xe trung bình là 47.000 lượt xe/ngày đêm, tổng tải trọng xe lớn qua cầu chủ yếu trên 45 tấn (tải trọng cầu cho phép chỉ là 30 tấn).
Do thời gian dài khai thác, ông Nhiệm cho hay bản mặt cầu không đáp ứng về độ cứng, chịu kéo theo cả phương dọc và ngang lớn, bị võng cục bộ, chất lượng bê tông lớp phủ không đạt yêu cầu, nhiều vị trí không dính bám, lớp phủ rỗng đọng nước với mặt thép cầu.
Đề cập giải pháp sửa chữa lần này, ông Nhiệm cho hay sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê tông siêu tính năng bằng đinh neo tiêu chuẩn. Sau đó, sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polyme trên lớp tạo nhám và dính bám.
“Việc sửa chữa lần này với lớp bê tông siêu tính năng UHPC sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu,” ông Nhiệm nói.
“Tuổi thọ” cầu tùy thuộc kiểm soát tải trọng xe
Ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Cục quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long có tổng mức đầu tư gần 270 tỷ đồng, được khởi công ngày 16/8 và đến ngày 27/9 đã cào bóc, làm sạch mặt cầu. Từ 30/9-9/12 tiến hành hàn đinh neo, rải cốt thép và đổ bê tông UHPC cho 36 khoang mặt cầu, từ 9/12-31/12/2020 tạo nhám, quét keo Epoxy dính bám và thi công lớp phủ mặt cầu.
Đơn vị nhà thầu tiến hành thảm bê tông nhựa nhám trên bề mặt cầu Thăng Long. (Ảnh: Huy Hùng/Vietnam+) “Với công trình này kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học và kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất, Tổng cục Đường bộ tin tưởng sẽ hoàn thành sớm hơn so với tiến độ đề ra vào ngày 16/1/2021, đảm bảo kết cấu bê tông siêu tính năng (dày 6cm) và bản mặt cầu có ‘tuổi thọ’ lên tới 30 năm, riêng với lớp thảm bê tông nhựa tạo nhám (dày 4cm) trên cùng của mặt cầu sẽ tồn tại từ 5-10 năm tùy theo tải trọng xe đồng thời mong muốn có hệ thống kiểm soát tải trọng xe tại cầu để đảm bảo bền vững kết cấu của cầu Thăng Long,” ông Sỹ nhấn mạnh.
Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, trong công tác quản lý, duy trì chất lượng công trình trong quá trình khai thác cần kiểm soát chặt chẽ tải trọng phương tiện lưu thông qua cầu, bằng giải pháp lắp đặt trạm cân tự động và từ chối cho xe quá tải lưu thông qua cầu như một số tuyến đường bộ cao tốc đang áp dụng.
Bên cạnh đó, các chuyên giao khuyến nghị mặt cầu Thăng Long có kết cấu đặc thù, vì vận cần giới hạn tốc độ xe chạy phù hợp (tối đa 60km/giờ) để giảm tác động của xung kích lên lớp bê tông nhựa, giúp tăng thời gian bảo trì mặt cầu./.
| Cầu Thăng Long gồm cầu chính vượt sông dài 1.680m gồm 1 nhịp dàn thép, tạo thành liên dầm liên tục, mỗi liên có độ dài 112m/nhịp x 3 nhịp. Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ. Cầu đường sắt và xe thô sơ nằm phía dưới, cách tầng trên 14,1m, rộng 17m. Cầu ôtô nằm ở tầng trên có chiều rộng 20,5m phần đường ô tô rộng 16,5m gồm 4 làn xe, chiều rộng hành lang bộ hành 2 bên 2m. Các nhịp cầu dẫn của đường sắt có kết cầu bằng các nhịp dầm bên tông cốt thép dự ứng lực chiều dài 3m/nhịp, có tổng cộng 116 nhịp cầu dẫn đường sắt (5 nhịp phía Bắc và 6 nhịp phía Nam), tổng chiều dài 3.23m. |
