Tối 17/9, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng mặt cầu Thăng Long bị rạn nứt là do bêtông nhựa SMA không dính bám được với lớp chống thấm Eliminator phía dưới để cùng chịu lực.
Theo ông Nguyễn Văn Công, Chánh Văn phòng Bộ Giao thông Vận tải, cầu Thăng Long chính thức được đưa vào sử dụng từ đầu năm 1984, qua quá trình khai thác hơn 20 năm lớp phủ mặt cầu đã hư hỏng nặng cần phải thay thế mới. Trong quá trình nghiên cứu lựa chọn công nghệ đã xem xét khả năng sử dụng lại công nghệ của Liên Xô đã dùng để thi công lớp phủ mặt cầu trước đây.
Tuy nhiên, giải pháp này không phù hợp vì đã qua hơn 20 năm kể từ thời điểm hoàn thành cầu, chuyên gia và tổ chức sở hữu công nghệ này đã chuyển đổi. Mặt khác, công nghệ cũ có các công đoạn phải thi công bằng phương pháp thủ công, thời gian kéo dài nhiều tháng, đồng thời phải phong tỏa hoàn toàn cầu không phù hợp điều kiện vừa sửa chữa, vừa khai thác với lưu lượng phương tiện giao thông qua cầu Thăng Long rất lớn hiện nay.
Sau khi nghiên cứu nhiều giải pháp, vật liệu và công nghệ hiện đại đã và đang được sử dụng làm lớp phủ mặt cầu trên bản mặt cầu thép ở các nước trên thế giới, đã lựa chọn công nghệ lớp phủ mặt cầu bằng bêtông nhựa polymer (SMA) là công nghệ tiên tiến, sử dụng vật liệu mới có các chỉ tiêu và tính năng kỹ thuật tốt, phù hợp với yêu cầu để làm lớp phủ trên bản mặt cầu thép, đã được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới như Mỹ, châu Âu, Trung Quốc.
Do áp dụng công nghệ và vật liệu mới nên đã hợp đồng với chuyên gia Singapore và hãng Stirling Lloyd (Anh) đảm nhiệm chuyển giao công nghệ thiết kế hỗn hợp SMA và chuyển giao công nghệ thi công ở cả giai đoạn chuẩn bị và trực tiếp hướng dẫn thi công tại hiện trường.
Quá trình thi công sửa chữa lớp phủ mặt cầu Thăng Long được tiến hành từ 23/10/2009 đến 23/12/2009. Sau khi sửa chữa xong và đưa vào khai thác một thời gian, lớp phủ bêtông nhựa trên mặt cầu Thăng Long đã xuất hiện một số vị trí rạn nứt nhỏ, hư hỏng cục bộ. Chủ đầu tư đã chỉ đạo các đơn vị liên quan nghiên cứu tìm hiểu làm rõ nguyên nhân hư hỏng lớp phủ mặt cầu và đề xuất giải pháp khắc phục, nhằm đảm bảo tính ổn định bền vững lâu dài.
Trên cơ sở kết quả hai hội thảo khoa học với sự tham gia của các chuyên gia trong và nước ngoài đến từ Mỹ, Trung Quốc, Anh, Singapore... đồng thời tiến hành các giải pháp kỹ thuật như khảo sát, lấy mẫu, thử nghiệm đã xác định nguyên nhân chính dẫn đến hư hỏng tại một số vị trí lớp phủ mặt cầu là do bêtông nhựa SMA không dính bám được với lớp chống thấm Eliminator phía dưới để cùng chịu lực, dẫn đến biến dạng trượt giữa lớp trên và dưới khi có xe ôtô chạy trên cầu gây ra vết nứt.
Khởi điểm của nguyên nhân này là do biến động bất thường của thời tiết tại một số thời điểm thi công có nhiệt độ thấp cộng với gió mạnh làm cho nhiệt độ của một số mẻ bêtông nhựa SMA hạ thấp nhanh hơn dự kiến, ngoài ra tại thời điểm thi công ban đêm có sương mù đậm đặc, mưa nhỏ gây khó khăn cho việc khống chế độ ẩm khi thi công dẫn lớp Bond Coat không được hoạt hóa đầy đủ trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn (yêu cầu nhiệt độ lớn hơn 90 độ C) ở thời điểm lu lèn nên không tạo được dính bám giữa lớp SMA và lớp Eliminator.
Các tác nhân khác như yếu tố độ rung động, biến dạng, độ bằng phẳng của mặt cầu do tác động của việc vừa thi công vừa khai thác, sự biến dạng của bản thép mặt cầu sau 20 năm khai thác, việc chưa có kinh nghiệm trong thiết kế, thi công, giám sát chất lượng do công nghệ lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam, độ rỗng của hỗn hợp SMA... cũng có ảnh hưởng ở các mức độ khác nhau dẫn tới không đảm bảo tính dính bám, hình thành các vết nứt.
Để xử lý, thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu các cơ quan chức năng tiến hành khảo sát tổng thể tình trạng lớp phủ mặt cầu, phân định vùng diện tích lớp phủ mặt cầu có dính bám giữa các lớp đảm bảo yêu cầu và vùng diện tích có dính bám không đảm bảo yêu cầu.
Do phải đảm bảo giao thông trên tuyến huyết mạch, hiện nay, các cơ quan liên quan đang tiến hành sửa chữa các vị trí hư hỏng phát sinh, đồng thời tiếp tục theo dõi diễn biến ở phần diện tích của mặt cầu có tiềm ẩn nguy cơ hư hỏng (vùng diện tích có dính bám không đảm bảo yêu cầu) để có đánh giá đầy đủ chính xác từ đó đề ra các giải pháp xử lý phù hợp với thực tế./.
Theo ông Nguyễn Văn Công, Chánh Văn phòng Bộ Giao thông Vận tải, cầu Thăng Long chính thức được đưa vào sử dụng từ đầu năm 1984, qua quá trình khai thác hơn 20 năm lớp phủ mặt cầu đã hư hỏng nặng cần phải thay thế mới. Trong quá trình nghiên cứu lựa chọn công nghệ đã xem xét khả năng sử dụng lại công nghệ của Liên Xô đã dùng để thi công lớp phủ mặt cầu trước đây.
Tuy nhiên, giải pháp này không phù hợp vì đã qua hơn 20 năm kể từ thời điểm hoàn thành cầu, chuyên gia và tổ chức sở hữu công nghệ này đã chuyển đổi. Mặt khác, công nghệ cũ có các công đoạn phải thi công bằng phương pháp thủ công, thời gian kéo dài nhiều tháng, đồng thời phải phong tỏa hoàn toàn cầu không phù hợp điều kiện vừa sửa chữa, vừa khai thác với lưu lượng phương tiện giao thông qua cầu Thăng Long rất lớn hiện nay.
Sau khi nghiên cứu nhiều giải pháp, vật liệu và công nghệ hiện đại đã và đang được sử dụng làm lớp phủ mặt cầu trên bản mặt cầu thép ở các nước trên thế giới, đã lựa chọn công nghệ lớp phủ mặt cầu bằng bêtông nhựa polymer (SMA) là công nghệ tiên tiến, sử dụng vật liệu mới có các chỉ tiêu và tính năng kỹ thuật tốt, phù hợp với yêu cầu để làm lớp phủ trên bản mặt cầu thép, đã được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới như Mỹ, châu Âu, Trung Quốc.
Do áp dụng công nghệ và vật liệu mới nên đã hợp đồng với chuyên gia Singapore và hãng Stirling Lloyd (Anh) đảm nhiệm chuyển giao công nghệ thiết kế hỗn hợp SMA và chuyển giao công nghệ thi công ở cả giai đoạn chuẩn bị và trực tiếp hướng dẫn thi công tại hiện trường.
Quá trình thi công sửa chữa lớp phủ mặt cầu Thăng Long được tiến hành từ 23/10/2009 đến 23/12/2009. Sau khi sửa chữa xong và đưa vào khai thác một thời gian, lớp phủ bêtông nhựa trên mặt cầu Thăng Long đã xuất hiện một số vị trí rạn nứt nhỏ, hư hỏng cục bộ. Chủ đầu tư đã chỉ đạo các đơn vị liên quan nghiên cứu tìm hiểu làm rõ nguyên nhân hư hỏng lớp phủ mặt cầu và đề xuất giải pháp khắc phục, nhằm đảm bảo tính ổn định bền vững lâu dài.
Trên cơ sở kết quả hai hội thảo khoa học với sự tham gia của các chuyên gia trong và nước ngoài đến từ Mỹ, Trung Quốc, Anh, Singapore... đồng thời tiến hành các giải pháp kỹ thuật như khảo sát, lấy mẫu, thử nghiệm đã xác định nguyên nhân chính dẫn đến hư hỏng tại một số vị trí lớp phủ mặt cầu là do bêtông nhựa SMA không dính bám được với lớp chống thấm Eliminator phía dưới để cùng chịu lực, dẫn đến biến dạng trượt giữa lớp trên và dưới khi có xe ôtô chạy trên cầu gây ra vết nứt.
Khởi điểm của nguyên nhân này là do biến động bất thường của thời tiết tại một số thời điểm thi công có nhiệt độ thấp cộng với gió mạnh làm cho nhiệt độ của một số mẻ bêtông nhựa SMA hạ thấp nhanh hơn dự kiến, ngoài ra tại thời điểm thi công ban đêm có sương mù đậm đặc, mưa nhỏ gây khó khăn cho việc khống chế độ ẩm khi thi công dẫn lớp Bond Coat không được hoạt hóa đầy đủ trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn (yêu cầu nhiệt độ lớn hơn 90 độ C) ở thời điểm lu lèn nên không tạo được dính bám giữa lớp SMA và lớp Eliminator.
Các tác nhân khác như yếu tố độ rung động, biến dạng, độ bằng phẳng của mặt cầu do tác động của việc vừa thi công vừa khai thác, sự biến dạng của bản thép mặt cầu sau 20 năm khai thác, việc chưa có kinh nghiệm trong thiết kế, thi công, giám sát chất lượng do công nghệ lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam, độ rỗng của hỗn hợp SMA... cũng có ảnh hưởng ở các mức độ khác nhau dẫn tới không đảm bảo tính dính bám, hình thành các vết nứt.
Để xử lý, thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu các cơ quan chức năng tiến hành khảo sát tổng thể tình trạng lớp phủ mặt cầu, phân định vùng diện tích lớp phủ mặt cầu có dính bám giữa các lớp đảm bảo yêu cầu và vùng diện tích có dính bám không đảm bảo yêu cầu.
Do phải đảm bảo giao thông trên tuyến huyết mạch, hiện nay, các cơ quan liên quan đang tiến hành sửa chữa các vị trí hư hỏng phát sinh, đồng thời tiếp tục theo dõi diễn biến ở phần diện tích của mặt cầu có tiềm ẩn nguy cơ hư hỏng (vùng diện tích có dính bám không đảm bảo yêu cầu) để có đánh giá đầy đủ chính xác từ đó đề ra các giải pháp xử lý phù hợp với thực tế./.
Uông Lam (Vietnam+)
