Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia; trong đó, cảng nước sâu và cảng container được coi là trọng tâm phát triển, động lực thúc đẩy kinh tế biển.
Đây cũng là chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg, phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030.
Xu thế container hóa
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện cả nước có khoảng 190 bến cảng, hơn 300 cầu cảng, song cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô lớn, hiện đại và chuyên dụng hóa nên khả năng tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa từ các tàu lớn, nhất là tàu container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này lại cao, nhất là ở phía Bắc và phía Nam.
Hơn nữa, hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra vào. Hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường quốc gia, nhưng do sự phát triển quá nhanh của vận tải container nên mật độ giao thông trên các tuyến đường này quá lớn.
Mặt khác, các cảng biển đều nằm ngay giữa các trung tâm dân cư, gây nên tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên. Mặc dù vận tải đường sắt có rất nhiều lợi thế so với đường bộ song hiện nay chỉ có cảng Hải Phòng có đường sắt trực tiếp vào tận cầu tàu “ăn hàng.”
Ngoài ra, công tác quy hoạch cũng lạc hậu so với thực tế. Cụ thể: Theo quy hoạch cũ (Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 1999), sẽ phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 200 triệu tấn hàng hóa. Thế nhưng, trên thực tế, sản lượng hàng hóa thông qua năm 2010 đạt tới trên 259 triệu tấn (tăng 29,5% so với con số dự báo), trong đó, hàng container đạt 6,52 triệu TEU, điều này cho thấy xu thế container hóa ngày càng tăng.
Từ thực tế này cho thấy quy hoạch phát triển cảng biển trước đây đã có nhiều bất cập. Chính vì vậy, một yêu cầu mới đặt ra là cần nhanh chóng xây dựng hệ thống cảng nước sâu và cảng container để đáp ứng tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh của Việt Nam hiện tại.
Xây dựng cảng nước sâu có quy mô lớn
Dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đạt 500-600 triệu tấn/năm vào năm 2015 và 900-1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1.600-2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.
Để đáp ứng năng lực hàng hóa thông qua cảng, mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu trong 5 năm tới cần tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa để tiếp nhận tàu container sức chở 9.000-15.000 TEU hoặc lớn hơn và tàu chở dầu 30-40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8-10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000-8.000 TEU.
Điểm mấu chốt cần đặc biệt lưu ý trong phát triển cảng biển nước sâu là phải đầu tư hạ tầng đồng bộ. Cụ thể, các cảng nước sâu phải có cơ sở hạ tầng kết nối, các trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ logistic. Ngoài ra, cảng nước sâu cũng cần cơ chế ưu đãi đặc thù để vận hành, khai thác các bến cảng một cách thuận lợi, đồng bộ với phương thức quản lý hiện đại, thống nhất. Có như vậy mới hình thành được những cảng trung tâm quy mô mang tầm khu vực và quốc tế, đáp ứng nhu cầu vận tải biển xa của Việt Nam , thu hút nguồn hàng trung chuyển quốc gia và quốc tế.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết sẽ khẩn trương hoàn thành việc phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển, đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội các vùng miền và cả nước.
Ưu tiên cảng chuyên dùng container
Trước mắt, Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo ưu tiên đầu tư các bến cảng chuyên dùng container, bến cảng bách hóa, tổng hợp tại khu vực Cái Mép, Cái Mép Hạ, Bến Đình-Sao Mai. Các cảng này sẽ là khu cảng trọng yếu của cảng biển Vũng Tàu - cảng biển cửa ngõ quốc tế phía nam - đáp ứng đủ nhu cầu hàng hóa xuất - nhập khẩu đi các tuyến biển xa của Việt Nam, thực hiện vai trò trung chuyển container quốc tế.
Cục Hàng hải Việt Nam cũng được chỉ đạo nghiên cứu cơ chế quản lý, đầu tư, khai thác nhằm phát triển các cảng biển, khu cảng quan trọng (các cảng loại IA) trong hệ thống cảng biển theo hướng thống nhất, tập trung, đồng bộ, không chia cắt quỹ đất, nguồn lực đầu tư xây dựng cảng một cách manh mún, nhỏ lẻ. Đồng thời nghiên cứu phát triển cảng biển bờ hữu sông Thị Vải-Cái Mép và cơ chế đặc thù thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế qua các bến cảng biển quan trọng tại các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế. Riêng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đang được nâng cấp, thay đổi thiết kế để tăng năng lực tiếp nhận tàu container cỡ lớn, phù hợp với xu hướng vận tải chuyên tuyến của quốc tế.
Nhằm thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế, dịch vụ logistics, trước mắt để bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật hàng hải hiện hành, Cục Hàng hải Việt Nam phải nghiên cứu đề xuất xây dựng Luật Cảng biển với những nội dung quan trọng liên quan đến mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến hiện đại phù hợp với điều kiện Việt Nam, các nghị định thúc đẩy phát triển dịch vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế, dịch vụ logistics… một cách kịp thời và đồng bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành nguồn lợi kinh tế thực sự.
Mới đây, tại buổi làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cũng nhấn mạnh, thời gian tới, để ngành hàng hải trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn, cũng như để thực hiện thành công Chiến lược biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam cần có chương trình hành động cụ thể như triển khai thực hiện Quy hoạch vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030; xây dựng Đề án công nghiệp hóa-hiện đại hóa ngành hàng hải đến năm 2020; đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển nói riêng và trong lĩnh vực hàng hải nói chung…/.
Đây cũng là chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg, phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030.
Xu thế container hóa
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện cả nước có khoảng 190 bến cảng, hơn 300 cầu cảng, song cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy mô lớn, hiện đại và chuyên dụng hóa nên khả năng tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa từ các tàu lớn, nhất là tàu container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này lại cao, nhất là ở phía Bắc và phía Nam.
Hơn nữa, hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra vào. Hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường quốc gia, nhưng do sự phát triển quá nhanh của vận tải container nên mật độ giao thông trên các tuyến đường này quá lớn.
Mặt khác, các cảng biển đều nằm ngay giữa các trung tâm dân cư, gây nên tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên. Mặc dù vận tải đường sắt có rất nhiều lợi thế so với đường bộ song hiện nay chỉ có cảng Hải Phòng có đường sắt trực tiếp vào tận cầu tàu “ăn hàng.”
Ngoài ra, công tác quy hoạch cũng lạc hậu so với thực tế. Cụ thể: Theo quy hoạch cũ (Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 1999), sẽ phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 200 triệu tấn hàng hóa. Thế nhưng, trên thực tế, sản lượng hàng hóa thông qua năm 2010 đạt tới trên 259 triệu tấn (tăng 29,5% so với con số dự báo), trong đó, hàng container đạt 6,52 triệu TEU, điều này cho thấy xu thế container hóa ngày càng tăng.
Từ thực tế này cho thấy quy hoạch phát triển cảng biển trước đây đã có nhiều bất cập. Chính vì vậy, một yêu cầu mới đặt ra là cần nhanh chóng xây dựng hệ thống cảng nước sâu và cảng container để đáp ứng tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh của Việt Nam hiện tại.
Xây dựng cảng nước sâu có quy mô lớn
Dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đạt 500-600 triệu tấn/năm vào năm 2015 và 900-1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1.600-2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.
Để đáp ứng năng lực hàng hóa thông qua cảng, mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu trong 5 năm tới cần tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa để tiếp nhận tàu container sức chở 9.000-15.000 TEU hoặc lớn hơn và tàu chở dầu 30-40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8-10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000-8.000 TEU.
Điểm mấu chốt cần đặc biệt lưu ý trong phát triển cảng biển nước sâu là phải đầu tư hạ tầng đồng bộ. Cụ thể, các cảng nước sâu phải có cơ sở hạ tầng kết nối, các trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ logistic. Ngoài ra, cảng nước sâu cũng cần cơ chế ưu đãi đặc thù để vận hành, khai thác các bến cảng một cách thuận lợi, đồng bộ với phương thức quản lý hiện đại, thống nhất. Có như vậy mới hình thành được những cảng trung tâm quy mô mang tầm khu vực và quốc tế, đáp ứng nhu cầu vận tải biển xa của Việt Nam , thu hút nguồn hàng trung chuyển quốc gia và quốc tế.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết sẽ khẩn trương hoàn thành việc phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển, đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội các vùng miền và cả nước.
Ưu tiên cảng chuyên dùng container
Trước mắt, Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo ưu tiên đầu tư các bến cảng chuyên dùng container, bến cảng bách hóa, tổng hợp tại khu vực Cái Mép, Cái Mép Hạ, Bến Đình-Sao Mai. Các cảng này sẽ là khu cảng trọng yếu của cảng biển Vũng Tàu - cảng biển cửa ngõ quốc tế phía nam - đáp ứng đủ nhu cầu hàng hóa xuất - nhập khẩu đi các tuyến biển xa của Việt Nam, thực hiện vai trò trung chuyển container quốc tế.
Cục Hàng hải Việt Nam cũng được chỉ đạo nghiên cứu cơ chế quản lý, đầu tư, khai thác nhằm phát triển các cảng biển, khu cảng quan trọng (các cảng loại IA) trong hệ thống cảng biển theo hướng thống nhất, tập trung, đồng bộ, không chia cắt quỹ đất, nguồn lực đầu tư xây dựng cảng một cách manh mún, nhỏ lẻ. Đồng thời nghiên cứu phát triển cảng biển bờ hữu sông Thị Vải-Cái Mép và cơ chế đặc thù thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế qua các bến cảng biển quan trọng tại các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế. Riêng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đang được nâng cấp, thay đổi thiết kế để tăng năng lực tiếp nhận tàu container cỡ lớn, phù hợp với xu hướng vận tải chuyên tuyến của quốc tế.
Nhằm thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế, dịch vụ logistics, trước mắt để bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật hàng hải hiện hành, Cục Hàng hải Việt Nam phải nghiên cứu đề xuất xây dựng Luật Cảng biển với những nội dung quan trọng liên quan đến mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến hiện đại phù hợp với điều kiện Việt Nam, các nghị định thúc đẩy phát triển dịch vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế, dịch vụ logistics… một cách kịp thời và đồng bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành nguồn lợi kinh tế thực sự.
Mới đây, tại buổi làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cũng nhấn mạnh, thời gian tới, để ngành hàng hải trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn, cũng như để thực hiện thành công Chiến lược biển Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam cần có chương trình hành động cụ thể như triển khai thực hiện Quy hoạch vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030; xây dựng Đề án công nghiệp hóa-hiện đại hóa ngành hàng hải đến năm 2020; đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển nói riêng và trong lĩnh vực hàng hải nói chung…/.
Uông Lam (TTXVN/Vietnam+)
