Sau hơn 4 năm đưa vào vận hành, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên tuyến Kim Mã-Yên Nghĩa đang dần chứng minh tính ưu việt so với xe buýt thông thường cả về thời gian, tần suất và lưu lượng người dân lựa chọn làm phương tiện đi lại.
Tuy nhiên, rõ ràng BRT không phải “liều thuốc tiên” trị dứt ngay căn bệnh ùn tắc giao thông tại Thủ đô hay giống các chuyên gia đã ví von như “một ngôi sao sáng cô đơn.”
Nhanh và đúng giờ hơn
Sau một thời gian đi vào hoạt động, loại hình buýt nhanh BRT đã mang lại những hiệu quả nhất định, được nhân dân tin tưởng sử dụng và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng trưởng.
Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tổng hành khách vận chuyển năm 2019 đạt 2 triệu lượt, tăng 3,7% (201.569 lượt khách) so với năm 2018; khách bình quân giờ cao điểm lượng hành khách vận chuyên đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt xe vận chuyển từ 95-110 khách/lượt.
Đặc biệt, sản lượng hành khách đi vé tháng một tuyến của tuyến BRT cao nhất toàn mạng khi bình quan đạt 2.200 hành khách/tháng (chiếm 7,4% lượng vé tháng 1 tuyến của toàn mạng). Doanh thu năm 2019 đạt 24,8 tỷ đồng (đứng thứ nhất toàn mạng).
Tuy nhiên, ngay từ đầu năm 2020, dịch COVID-19 đã bùng phát làm cho mạng lưới tuyến phải điều chỉnh dịch vụ và tạm dùng vận hành trong đó có tuyến BRT, vì vậy dẫn tới sản lượng hành khách và doanh thu của toàn mạng tuyến và tuyến BRT nói riêng cũng bị tác động suy giảm so với cùng kỳ.
[Hà Nội: Khách đi xe buýt nhanh BRT không phải dùng tiền mặt để mua vé]
Giải thích về việc tuyến BRT duy trì sản lượng cao và hấp dẫn hành khách, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng tuyến này có làn đường dành riêng nên xe BRT chạy được thông thoát, tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/giờ (nhanh hơn buýt thường khoảng 30%); thời gian chạy xe trung bình là 45 phút/lượt (giảm gần 20% so với xe buýt thường). Việc thời gian chạy xe ổn định, tỷ lệ đúng giờ cao đã tạo độ tin cậy cho hành khách sử dụng dịch vụ.
“Tỷ lệ các nhóm hành khách sử dụng tuyến buýt BRT có sự khác biệt so với các tuyến buýt thường. Nhóm hành khách cán bộ công chức, viên chức (chiếm 43%) và nhân viên văn phòng (chiếm 36%)... thấp nhất là tỷ lệ nhóm học sinh, sinh viên khoảng 20%. Đối với các tuyến buýt thường, tỷ lệ nhóm học sinh, sinh viên luôn chiếm ở mức cao, khoảng 78%, và tỷ lệ nhóm người đi làm chỉ chiếm 22%,” ông Viện chỉ ra điểm khác biệt giữa các loại hình buýt.
Ông Viện cũng cho rằng việc thiết lập tuyến BRT và không gian dành riêng cho tuyến vận hành cũng tích cực góp phần nâng cao ý thức chấp hành giao thông của người điều khiển phương tiện giao thông và nhận thức xã hội như đi đúng làn đường quy định, ưu tiên đường dành cho tuyến BRT tại các điểm giao cắt; nhận thức rõ ràng và đẩy đủ về ưu điểm của vận tải khách công cộng so với các phương tiện cá nhân.
“Ý thức của người tham gia giao thông được cải thiện là tiền đề cho việc tham gia giao thông có trật tự, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông,” vị Giám đốc Sở Giao thông Vận tải đánh giá.
Vẫn chưa phải là “liều thuốc tiên”
Trong quá trình vận hành, phía Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thừa nhận, còn một bộ phận không nhỏ người dân đi phương tiện cá nhân đi lấn làn, chạy vào làn đường dành riêng cho xe BRT vẫn diễn ra một cách phổ biến mặc dù đã được cơ quan chức năng kiểm tra, xử lý vi phạm.
Dẫn chứng theo số liệu trích xuất từ camera đặt tại đường Quang Trung, bình quân trong một giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy chiếm 85,4%; xe ôtô con 10,4%; xe tải là 2,2%; các phương tiện khác 0,4%).
Ngoài ra, tuyến BRT chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt nhanh qua các nút giao thông nên mặc dù có làn đường riêng nhưng vẫn còn hạn chế trong việc đảm bảo lưu thoát cho BRT khi qua các nút ngã tư.
Mặt khác, khoảng cách từ vỉa hè qua cầu đi bộ đến nhà chờ còn xa, không có hệ thống vạch và đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường; nhà chờ có thiết kế cầu đi bộ thì xe lăn người khuyết tật khó tiếp cận được nhà chờ; chưa có điểm gửi xe cá nhân cho hành khách tại các khu vực lân cận nhà chờ BRT…
Còn một bộ phận không nhỏ người dân đi phương tiện cá nhân đi lấn làn, chạy vào làn đường dành riêng cho xe BRT. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Về vấn đề này, tiến sỹ Phan Lê Bình, chuyên gia JICA, giảng viên Trường Đại học Việt Nhật cho rằng khi BRT vẫn còn phải chịu tác động từ ùn tắc giao thông thì việc thúc đẩy chuyển đổi từ xe máy, ôtô sang giao thông công cộng rất khó.
“Nếu người dân vẫn tiếp tục duy trì thói quen lưu thông bằng phương tiện cá nhân, tình hình ùn tắc giao thông tại Hà Nội sẽ ngày càng nghiêm trọng, tốc độ di chuyển của tất cả các phương tiện, không riêng BRT sẽ ngày càng chậm hơn, khung giờ cao điểm sẽ ngày càng dài hơn,” ông Bình nói.
[Bài 2: Xe buýt gồng mình ''bơi'' trong ''vòng vây'' xe cá nhân]
Theo một chuyên gia giao thông, loại hình giao thông công cộng thì xe buýt cũng chỉ có một sứ mệnh nhất định, bởi một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh phải có nhiều mô hình vận tải dựa trên nền tảng xương sống của đường sắt đô thị.
“Xe buýt cũng chỉ có một giới hạn nhất định. Đến một thời điểm, xe buýt không thể tiếp nhận được nữa thì Hà Nội buộc phải chuyển sang một mô hình vận tải mới, đó là đường sắt đô thị. Theo dự đoán, BRT sẽ giữ vai trò xương sống chủ đạo tới những năm 2025-2030, tới khi có một hệ thống đường sắt đô thị tương đối hoàn chỉnh,” vị chuyên gia này nhận định.
Đưa ra định hướng để đưa dịch vụ vận tải khách công cộng ngày càng hấp dẫn người dân, phía Sở Giao thông Vận tải sẽ phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Hà Nội giai đoạn từ năm 2021 đến năm 2030.
Trong đó, nhà chức trách sẽ đưa ra giải pháp tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các loại hình vận tải hành khách công cộng; đầu tư khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là hạ tầng kết nối và trung chuyển; tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng; đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý điều hành, tăng cường công tác thông tin tuyên truyền, vận động người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng…/.
