Phố cà phê đường tàu đã bị rào chặn các lối đi nhằm không kinh doanh khách du lịch. (Ảnh: Minh Hiếu/Vietnam+) Có một thực tế là mạng lưới đường sắt quốc gia hiện còn tồn tại hơn 4.000 lối đi tự mở và khoảng 1.500 đường ngang hợp pháp. Đây là hiểm họa tiềm tàng đối với hành khách và những đoàn tàu đang ngày đêm đi qua các tuyến đường, bởi sự an toàn giờ vẫn chỉ trông chờ vào ý thức của người dân và cả sự may mắn.
Ranh giới mong manh
Những công trình nhà dân hay doanh nghiệp cứ dần dần thản nhiên lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Đơn cử, càphê đường tàu (đoạn từ Trần Phú-Phùng Hưng) xuyên qua phố cổ Hà Nội nhiều năm về trước ngỡ chìm trong quên lãng bỗng chốc nhờ truyền thông quốc tế và mạng xã hội "gợi ý" đã thu hút khách du lịch tìm đến "check in".
Nếu như thời gian đầu, khách chỉ loanh quanh khu vực đường tàu đầu phố Phùng Hưng (đoạn giao với phố Trần Phú) thì sau đó ngày càng nhiều du khách di chuyển trên hành lang an toàn đường sắt lên phía gần ga Long Biên (tức cuối phố Phùng Hưng).
[Đường sắt cần bao nhiêu tiền để xóa bỏ tất cả những lối đi tự mở?]
Ông Nguyễn Quang Long, Phó giám đốc Công ty cổ phần Đường sắt Hà Hải-đơn vị quản lý hạ tầng đường sắt trên tuyến, cho biết thực tế đã có vụ tai nạn tàu va phải khách nước ngoài tại đây, rất may nạn nhân chỉ bị thương nhẹ.
"Không ai nói không được kinh doanh, nhưng không thể kinh doanh trên hành lang chạy tàu bởi Luật Đường sắt đã quy định. Nếu muốn làm du lịch tại khu vực này, Hà Nội phải có quy hoạch, đề xuất phương án, có ý kiến của cơ quan chuyên môn và ngành giao thông, được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt," ông Long nhấn mạnh.
Vào sáng 10/10 vừa qua, lực lượng chức năng đã tiến hành phong toả các lối ra vào đoạn đường tàu phố Phùng Hưng, nơi nhiều hộ kinh doanh càphê, nhà hàng. Nhưng câu hỏi đặt ra, liệu việc làm quyết liệt của Hà Nội có duy trì được tận gốc hay chỉ một thời gian ngắn. Bởi có cầu ắt có cung, nếu cấm mà người dân vẫn cố tình kinh doanh trong nhà hoặc lén lút thì không khác gì “bắt cóc bỏ đĩa”.
Là đơn vị quản lý 125km đường sắt đoạn Ngọc Hồi (Hà Nội)-Bỉm Sơn (Thanh Hóa), ông Hoàng Minh Mẫn, Phó trưởng phòng Kỹ thuật An toàn Công ty cổ phần đường sắt Hà Ninh, cho biết dọc tuyến vẫn còn 664 lối đi tự mở và hàng nghìn vi phạm lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt do người dân sinh sống bám theo.
Ông Mẫn dẫn chứng tại phố Động, thôn Thống Nhất, xã Liêm Cần (Thanh Liêm, Hà Nam), có một số cơ sở sản xuất đá cảnh vẫn bày biện sản phẩm cách đường ray tàu khoảng hơn 2m trong khi theo Luật Đường quy định phải là 8,6m.
“Dù lực lượng chức năng địa phương, Thanh tra Cục Đường sắt đã tiến hành xử phạt nhưng chưa đủ sức răn đe và 'nhờn luật' do quy định thẩm quyền mức xử phạt chỉ tối đa 500.000 đồng. Vì thế, các hộ kinh doanh sẵn sàng nộp phạt ngay tại chỗ và cứ thế tiếp diễn công việc kinh doanh mà không có động thái sợ hãi gì,” ông Mẫn thở dài ngao ngán nói.
‘Văn hóa nhanh chân’ và nỗi lo xác chết
Hàng nghìn đường ngang, lối đi dân sinh luôn tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt và “tử thần” có thể gọi tên bất cứ lúc nào nếu chính quyền địa phương không vào cuộc quyết liệt và ý thức lái xe, người dân chưa được nâng cao. Trong khi đó, sự an toàn cũng phụ thuộc nhiều vào chiếc hàng rào thủ công thường ngày vẫn được nhân viên đường sắt đều đặn đẩy ra dù bất kể nắng, mưa.
Theo con số thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), trung bình cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt và 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các điểm giao cắt đường bộ và đường sắt.
Cụ thể, trên toàn quốc có 5.564 điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Trong số đó, đường ngang hợp pháp là 1.516 điểm còn đường dân sinh, lối đi dân sinh tự mở là 4.048 điểm (chiếm 74%). Ngoài ra, còn có khoảng 14.000 vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.
“70% số vụ tai nạn giao thông là lối đi tự mở và đường ngang dân sinh. Đây là vấn đề cốt lõi và cực kỳ nan giải trong công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt,” ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhìn nhận.
Hiện trường vụ lật 6 toa tàu khách Bắc-Nam sau va chạm với xe tải ở Thanh Hóa. (Ảnh: TTXVN) Theo ông Minh, từ ngày 1/7/2018, Luật Đường sắt sửa đổi có hiệu lực thi hành sẽ bàn giao tất cả các lối đi tự mở, đường ngang dân sinh và các công trình hạ tầng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt cho địa phương. Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận vì thiếu nguồn kinh phí nên cũng rất khó khăn trong công tác lập lại trật tự an toàn giao thông đường sắt.
[Đường sắt với 'thân thể già nua,' phát triển... giật lùi]
“Đơn cử, muốn có người cảnh giới, địa phương có kinh phí hỗ trợ cho đội ngũ này không? Rào các đường ngang dân sinh lại dân đi như thế nào? có tiền để làm đường gom không? không phải là địa phương không muốn làm mà phải có nguồn lực và ngân sách để triển khai,” hàng loạt câu hỏi được người đứng đầu ngành đường sắt nêu ra.
Nhấn mạnh giải pháp đầu tiên và quan trọng nhất vẫn là ý thức người dân, vị Chủ tịch VNR khuyến cáo mỗi người chỉ cần 30 giây nhìn khi băng ngang qua đường giao cắt với đường sắt thì sẽ không bao giờ xảy ra tai nạn.
“Chỉ 30 giây nhưng đổi cả cuộc đời, liệu có xứng đáng không? Có nhiều gác chắn nhân viên đường sắt đã kéo rồi nhưng ôtô vẫn cố vượt qua. Cần chắn tự động không phải bức tường nên nhiều chủ xe thản nhiên nâng lên phi qua. Thậm chí, có Đại biểu Quốc hội đã nói vẫn còn một bộ phận người dân khi băng qua đường sắt còn tồn tại… văn hóa nhanh chân,” ông Minh chia sẻ.
Thừa nhận công tác triển khai các đường gom, xóa bỏ đường ngang dân sinh, bảo đảm hành lang an toàn giao thông gặp rất nhiều khó khăn, theo ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, hiện chưa làm rõ trách nhiệm của chính quyền địa phương trong việc quản lý đường ngang dân sinh qua đường sắt; thiếu cương quyết trong xử lý những hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt.
“Nếu không làm xử lý nghiêm trách nhiệm người đứng đầu thì sẽ vẫn còn tai nạn. Hiện vẫn chưa có hình thức xử lý đối với hộ dân, cá nhân tổ chức, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân cấp xã, huyện theo quy định pháp luật về vi phạm hành lang an toàn với đường sắt. Để xảy ra thì chỉ mới phê bình mà chưa có hình thức nào xử lý nặng hơn,” ông Hùng nhấn mạnh./.
