Lắp ráp ôtô tải nhập khẩu ở Công ty TNHH Đông Phong trong Khu công nghiệp Phố Nối A (Hưng Yên). (Ảnh: Trần Việt/TTXVN) Sau 20 năm nỗ lực, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp với tỷ lệ nội địa hóa rất thấp.
Trong khi đó, theo cam kết gia nhập Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN (AFTA), đến năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu đối với ôtô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực này sẽ giảm về mức 0%.
Và dĩ nhiên, điều này sẽ trở thành áp lực rất lớn đối với ngành công nghiệp ôtô trong nước.
Việt Nam hiện có 18 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp với năng lực khoảng 460.000 xe/năm; trong đó có 200.000 xe con, 215.000 xe tải và các loại xe khác, cơ bản đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước, đồng thời mỗi năm đóng góp hơn 1 tỷ USD cho ngân sách nhà nước (chỉ tính riêng các khoản thuế).
Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới chỉ đạt bình quân từ 7-10% khiến giá thành sản xuất cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.
Chính sách thay đổi quá nhanh, quá nhiều
Đánh giá về những hạn chế trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong thời qua, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), Tổng Giám đốc Ford Việt Nam Jesus Metelo Arias cho rằng một trong những nguyên nhân kìm hãm việc phát triển ngành công nghiệp ôtô do chính sách thay đổi quá nhanh và quá nhiều, lại thêm công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, quy mô thị trường chưa đủ lớn và đặc biệt là sự thiếu đồng bộ về chủ trương, chính sách là một khó khăn đặc trưng của ngành ôtô hiện nay.
Cụ thể, Việt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô nhưng lại có hàng loạt chính sách để hạn chế sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân và đặc biệt là các chính sách thuế linh kiện thường xuyên thay đổi, làm nản lòng các nhà đầu tư.
Với các nhà sản xuất ôtô, việc lên kế hoạch sản xuất và kinh doanh hay đầu tư thường phải tính đến mức thời gian tối thiểu là 5 năm. Nếu thị trường biến động đến mức không dự đoán được năm tiếp theo sẽ ở đâu thì quả là rất khó khăn cho hoạt động của ngành.
Trong khi đó, hiện nay Thái Lan đã đạt sản lượng 2,8 triệu xe, xuất khẩu khoảng 1 triệu chiếc và lọt vào Top 10 nước xuất khẩu xe hàng đầu trên thế giới, đóng góp khoảng 12% GDP cho nước này.
Thành công này nhờ sự khéo léo của Chính phủ Thái Lan trong chính sách mở cửa của ngành ôtô trong nước cho các nhà đầu tư nước ngoài bằng việc bảo hộ thuế nhập khẩu dành cho sản xuất và áp dụng các đòi hỏi nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ; giảm thuế từ 30% xuống 20% cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô, thấp hơn các nước trong khu vực.
Bên cạnh đó, Thái Lan luôn khuyến khích các công ty trong nước sản xuất phụ tùng để tăng khả năng cạnh tranh về giá, riêng xuất khẩu phụ tùng mỗi năm nước này đạt giá trị khoảng 5 tỷ USD, hơn tất cả các nước ASEAN gộp lại.
Không chỉ có Thái Lan, Chính phủ Indonesia cũng đã xác định mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô ngay từ ban đầu là không chỉ phục vụ trong nước mà còn xuất khẩu, tiến tới trở thành trung tâm sản xuất và thị trường ôtô hàng đầu ASEAN. Đồng thời, nước này cũng rất quan tâm đến các ngành công nghiệp hỗ trợ và tích cực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Hơn nữa, chính phủ nước này thực hiện các chính sách rõ ràng, nhất quán và dài hạn cho ngành ôtô; áp dụng nhiều biện pháp khuyến khích thuế quan và phi thuế quan cho các nhà đầu tư, miễn thuế nhập khẩu đối với rất nhiều loại nguyên liệu thô mà Indonesia chưa có.
Ngoài ra, Indonesia còn tiếp tục mở cửa cho các tập đoàn ôtô nước ngoài đầu tư vào sản xuất trong nước. Trong đó, Tập đoàn Toyota khẳng định sẽ đầu tư 2,7 tỷ USD trong vòng 4 năm tới; Honda sẽ đầu tư 2,7 tỷ yen để xây nhà máy mới, ngoài ra còn có Nissan, Daihatsu, Suzuki cũng đang xúc tiến hoạt động này.
Theo Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, Chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) Dương Đình Giám, những chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan và Indonesia là những bài học kinh nghiệm quý báu đối với rất nhiều quốc gia khác thuộc khối ASEAN; trong đó có Việt Nam.
Tập trung kích thích cả khu vực sản xuất lẫn tiêu dùng
Về cơ hội phát triển ngành ôtô Việt Nam, ông Giám cho rằng Chính phủ vẫn xác định đây là ngành công nghiệp chủ lực và quyết tâm phát triển nhưng cách tiếp cận lần này là tập trung kích thích cả khu vực sản xuất lẫn tiêu dùng.
Trong Dự thảo Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 sẽ lựa chọn dòng xe chiến lược dưới 9 chỗ, tập trung phát triển với số lượng lớn.
Quan điểm xây dựng chính sách mới để phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước là quan tâm tới nhu cầu tiêu dùng. Đồng thời chọn một số phân khúc phát triển tốt để có chính sách ưu đãi, không thực hiện dàn trải như trước đây.
Cùng với đó, quy hoạch cũng đưa ra nhiều mức khác nhau về tỷ lệ nội địa hóa, nhưng tối thiểu ở 20% tương ứng với nó là các chính sách ưu đãi cụ thể để doanh nghiệp phấn đấu thực hiện và doanh nghiệp nào vượt được rào cản này mới có thể tham gia thị trường.
Về xu hướng giảm thuế nhập khẩu về 0% theo cam kết quốc tế, áp lực cạnh tranh từ xe nhập khẩu là rất lớn, tuy nhiên các doanh nghiệp không thể chỉ trông chờ vào việc giảm thuế, giảm phí để giảm giá thành xe mà phải hết sức nỗ lực để tăng tỷ lệ nội địa hóa và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.
Còn về phía Nhà nước, sẽ tạo các cơ chế, chính sách phù hợp cho doanh nghiệp, nhưng tất cả sự hỗ trợ của nhà nước cũng có mức độ và thời hạn.
Ông Giám cho biết thêm để hỗ trợ doanh nghiệp ôtô trong nước phát triển, Chính phủ đã giảm lệ phí trước bạ, giảm giá trị tính thuế cho các xe sản xuất trong nước, mang lại tín hiệu tốt cho thị trường.
Theo quan điểm của Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam kiêm Tổng Giám đốc Ford Việt Nam Jesus Metelo Arias, trước Việt Nam đã có Thái Lan và Indonesia đang cạnh tranh sản xuất dòng xe dưới 9 chỗ, nếu Việt Nam cũng đi theo hướng này thì sẽ phải cạnh tranh rất lớn. Do đó, không nên giới hạn dòng xe mà để tự doanh nghiệp quyết định trên cơ sở điều tiết của thị trường.
Bên cạnh đó, Việt Nam nên có chính sách hỗ trợ và chính sách thuế thấp hoặc bằng các nước trong khu vực bởi chi phí sản xuất của Việt Nam hiện cao hơn 20% so với các nước khác.
Đặc biệt, các cơ quan của Việt Nam cần xây dựng chính sách ổn định và bảo đảm cho thị trường; xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo dự báo, sau năm 2020 sẽ là giai đoạn bùng nổ, phổ cập hóa ôtô với số lượng khoảng 400 nghìn xe/năm, tới năm 2030 khoảng 2 triệu xe/năm, đặc biệt là ôtô con dưới 9 chỗ chiếm khoảng 70% tổng nhu cầu.
Nếu sản xuất trong nước không đáp ứng được, đương nhiên sẽ phải nhường thị trường cho xe nhập khẩu nguyên chiếc và hàng năm sẽ phải chi trên 10 tỷ USD để nhập khẩu xe. Cùng với đó là cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà sẽ không còn./.
