Mức thu phí qua trạm BOT hiện rất cao, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp do nhà đầu tư hoàn vốn để đảm bảo phương án tài chính. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, trong quá trình xây dựng phương án tài chính bao giờ cũng lấy mức bình quân thấp để làm giá khởi điểm mức thu phí. Mức phí đó đưa ra thế nào để sức chịu đựng của nền kinh tế chịu được và đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải.

“Việt Nam đưa ra mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực và trên thế giới để đưa ra mức thu phí đó, nhưng ở đây có thể nói là so sánh tương đối chứ không phải tuyệt đối,” Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường khẳng định.

Phóng viên VietnamPlus đã có cuộc trao đổi xung quanh vấn đề này.

So sánh mức phí thấp chỉ là tương đối

- Hàng loạt dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức Hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) đã tạo diện mạo mới ngành giao thông và cách thức huy động vốn xã hội hóa. Nhưng vì lợi nhuận hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến mức thu phí qua trạm BOT hiện rất cao, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp. Thứ trưởng nghĩ gì về thực tế này?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Để xây dựng phương án BOT, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 3 điều kiện gồm thời gian hoàn vốn thì trong vòng từ 20-30 năm, tốt nhất là 23-25 năm dựa theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới; mức thu phí và chiều dài tuyến đường đầu tư.

Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, yếu tố mức thu phí là quan trọng nhất. Mức phí đó làm thế nào để sức chịu đựng của nền kinh tế chịu được và đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải. Việt Nam đưa ra mức trung bình thấp các nước trong khu vực và trên thế giới để đưa ra mức thu phí đó.

Trên cơ sở đó, thời gian thu phí để tính ra chiều dài đường đầu tư bao nhiêu sẽ ra được tổng mức từ đó hình thành tuyến đường, suất đầu tư cố định. Chiều dài tuyến đường theo Thông tư 159, trạm phí cách nhau 70km, một số trạm có khoảng cách ngắn hơn vì nếu để 70km sẽ rơi vào đô thị nên khi đặt trạm đã được sự thông qua của Bộ Tài Chính và chính quyền địa phương.

Khi xây dựng các trạm BOT trong vòng bán kính 50km thì không có quá 3 trạm vì ít nhất một ngày có thể xe qua 2 trạm, ít khi qua 3 trạm và tiền phí đó cộng vào thì có thể chịu được phí.

Trong quá trình xây dựng phương án tài chính bao giờ cũng lấy mức bình quân thấp để làm giá khởi điểm. Hiện, Bộ Tài chính thống nhất Bộ Giao thông Vận tải đối với đường cao tốc giá trần mà các nước trong khu vực, Việt Nam lựa chọn 2.000 đồng/xe tiêu chuẩn/km. Hầu hết các tuyến cao tốc đang thu 1.500/km. Chỉ có cao tốc Hà Nội-Hải Phòng hiện đại nhất Đông Nam Á được đầu tư kinh phí lớn nên được thu 2.000 đồng/km. Các tuyến Quốc lộ còn lại thì bình quân hiện nay là 35.000 đồng/lượt xe tiêu chuẩn/trạm.

Một số trạm đề xuất lên 45.000 đồng/lượt trong đó có trạm cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và một số cao tốc khác kết hợp nhiều trạm vào cùng một trạm như trạm Bến Thủy (Nghệ An) thu thay cho cụm trạm BOT một lúc (dự án tuyến tránh Vinh; dự án tăng cường mặt đường tuyến tránh Vinh; dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1, đoạn Nam cầu Bến Thủy-tuyến tránh thành phố Hà Tĩnh; dự án nút giao giữa Quốc lộ 46 với đường sắt Bắc-Nam; dự án sửa chữa cầu Bến Thủy cũ; dự án nút giao khác mức giữa Quốc lộ 1 và đoạn nối Quốc lộ 8B cũ).

Phương án hoàn vốn nhà đầu tư cứ 3 năm điều chỉnh một lần, theo tốc độ tăng của CPI lấy bình quân 3 năm đó. Vừa qua, có các trạm đồng loạt tăng phí vì hầu hết các dự án BOT đầu tư giai đoạn 2012-2013 nay đã 3 năm thì tăng phí, trong khi thời gian 3 năm rồi CPI có tăng. Có nơi tăng từ 35.000-45.000 đồng/lượt đều tính theo CPI trong khu vực hay vùng đó.

Ngoài ra, một số đơn vị xin tăng Bộ Giao thông Vận tải chưa yêu cầu, tất cả các trạm phí sau ngày 1/6 mới tính toán cho tăng phí. Như vậy, về cơ bản là thu đúng theo quy định và thấp hơn mức quy định của Bộ Tài chính.

- Cơ sở nào Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, phí đường bộ Việt Nam thấp hơn so với các nước ở Đông Nam Á?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Bộ Giao thông Vận tải đã tham khảo mức phí các nước ở Đông Nam Á có Thái Lan, Singapore, Malaysia, Indonesia, Myanmar. Các nước cũng như Việt Nam xây dựng lộ trình thu phí 20-25 năm, nhưng ở đây có thể nói là so sánh tương đối chứ không phải tuyệt đối.

Nếu so sánh tuyệt đối, phải tính đến các mức thu nhập, nhưng Việt Nam hiện nay vẫn đang ở mức thu nhập trung bình thấp so với các nước. Nếu so thu nhập là thua nhưng nếu so con số tuyệt đối giữa các mức thu phí thì Việt Nam thấp.

Ví dụ, Việt Nam thu 2.000 đồng/km nhưng thu nhập xấp xỉ 3.000 USD/năm, Thái Lan thu 3.000 đồng/km nhưng thu nhập tới 10.000 USD/năm (cao gấp 3 lần) thì chứng tỏ mức phí Thái Lan vẫn rẻ hơn, nhưng nếu tính trên km thì vẫn cao hơn nước ta.

Trạm thu phí số 1 của tuyến Quốc lộ 5 được tăng phí hoàn vốn cho đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng từ ngày 1/4 vừa qua. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Hay đơn cử, khi lập đề án cao tốc Nội Bài-Lào Cai, Ngân hàng Thế giới (World Bank) đưa ra mức phí 0,5 USD/km (11.000 đồng/km) thì mới cho vay vốn nhưng người dân sao chịu nổi. Bộ Giao thông Vận tải đưa xuống mức 0,1 USD (2.000 đồng/km) nhưng nếu thế không thể hoàn vốn được vì cho vay lại chứ không viện trợ theo dạng ưu đãi. Nếu vay thì phải thu mới trả được nợ. Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ phải lấy mức phí 0,1USD, trong đó Nhà nước hỗ trợ một phần vào mức đầu tư như giải phóng mặt bằng, tái định cư, quản lý dự án, thiết kế đồng thời cấp phát cho VEC một nửa vốn và vay một nửa từ ngân hàng mới đưa về giá 2.000 đồng/km và được chấp nhận.

Nếu số tiền 1,2 tỷ USD đầu tư tuyến đường mà thu 0,1 USD/km thì bao giờ mới trả nợ xong. Những số liệu này Bộ Giao thông Vận tải phải tính toán vì có các đơn vị khác cũng kiểm tra, thẩm tra.

Do đó, nếu so sánh mức phí thu theo tổng thu nhập thì chưa chắc rẻ hơn nhưng nếu nói con số tuyệt đối thì mình rẻ hơn vì đây là đang nhắc đến tổng thể.

Di dời các trạm phí không hợp lý

- Theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, về nguyên tắc, việc đầu tư xây dựng đường BOT phải bảo đảm người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình. Tuy nhiên, nhà xe không có lựa chọn nào vì một đường BOT độc đạo và bị các trạm phí BOT “bủa vây”. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Đối với các trạm trên tuyến Quốc lộ, Bộ Giao thông Vận tải kiên quyết di dời các trạm không đủ khoảng cách như trạm ở miền Trung (trạm Tào Xuyên-Thanh Hóa đặt thành phố giờ đặt ở dốc xây), trạm Phả Lại dừng thu phí... Người dân sống lân cận ở các trạm phí như cầu Hạc Trì, Lương Sơn sẽ được giảm tối đa mức thu ngoài việc sử dụng vé tháng, giảm tiếp % vé tháng đó để việc đi lại qua trạm gần như không ảnh hưởng đến hoạt động của người dân.

Bộ Giao thông cũng yêu cầu các nhà đầu tư trích một phần lợi nhuận bù trừ cho khoản này và không ảnh hưởng nhiều đến phương án tài chính của doanh nghiệp vì bất cứ phương án nào đều có lợi nhuận, tiến tới có giải pháp tích cực hơn nữa là ưu tiên doanh nghiệp lái xe nào đóng tiền theo vé tháng được giảm trừ, giảm chi phí cho doanh nghiệp.

Về công tác quản lý thu phí sẽ kiểm soát rất chặt thông qua kiểm soát camera, phần mềm tính toán được lượng xe ra vào của trạm đó một ngày là bao nhiêu, chính xác 100%, từ đó biết được việc thu phí hoàn vốn đó ngắn hay dài. Nếu ngắn thì có giải pháp hỗ trợ nhà đầu tư, trong trường hợp lượng xe tăng lên thì yêu cầu rút ngắn thời gian thu phí xuống để bỏ trạm càng sớm càng tốt.

Hiện, về cơ bản đã di dời các trạm thu phí không hợp lý, chỉ còn việc hiện đại hóa công tác thu phí BOT qua việc giải quyết tốc độ lưu thông qua các trạm thu phí, tránh ùn tắc và đưa tất cả cả trạm về thu phí tự động không dừng. Đến 30/6 tới đây sẽ có 50% cửa thu phí tự động không dừng và phấn đấu hết năm 2017 toàn bộ trạm đều có cửa tự động thu phí, việc này sẽ giảm ách tắc và minh bạch hơn trong quá trình thu phí.

- Rút kinh nghiệm từ các dự án BOT, thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải sẽ xây dựng các dự án đường theo hình thức khác nữa không?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Trong hoàn cảnh nhu cầu cơ sở hạ tầng ngày càng tăng nhanh mà ngân sách của Chính phủ và các nhà nguồn tài trợ có giới hạn thì hợp tác công tư (PPP) có khả năng như một đòn bẩy đối với các nguồn lực tài chính và chuyên môn từ khu vực tư nhân nhằm cải thiện chất lượng và mở rộng độ bao phủ của các dịch vụ cơ sở hạ tầng.

Vì vậy, tôi khẳng định từ nay về sau, đầu tư PPP (hợp tác công-tư) sẽ là ưu tiên của ngành giao thông.

Sắp tới, Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ một gói tổng thể đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc-Nam chủ yếu theo hình thức PPP, trong đó Nhà nước hỗ trợ 20-40% vốn và có thể hơn và nhà đầu tư đầu tư phần vốn còn lại và được khai thác sử dụng trong dòng thời gian để hoàn vốn.

- Xin cảm ơn Thứ trưởng về buổi trao đổi./.