Ngày 8/6, kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa 12 làm việc ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh. Phần lớn ý kiến của các đại biểu tỏ ra băn khoăn về vốn đầu tư cho dự án lớn, thời gian thực hiện dài. Nếu không tính toán kỹ thì việc trả nợ vốn vay là rất khó khăn.
Phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Trần Ngọc Vinh, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội về vấn đề này.
- Ông có suy nghĩ gì về báo cáo bổ sung của Chính phủ trình Quốc hội dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam?
Ông Trần Ngọc Vinh: Hôm nay, Quốc hội lại tiếp tục thảo luận về việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Phải nói rằng, trong thời gian qua Chính phủ rất năng động, đã điều hành một cách linh hoạt, do vậy vẫn giữ được tăng trưởng kinh tế một cách hợp lý và đảm bảo an sinh xã hội. Đồng thời, Chính phủ cũng đề ra nhiều dự án lớn, mang tầm vĩ mô và có tính lịch sử để trình Quốc hội bàn bạc và đưa ra quyết định. Nếu chúng ta quyết định đúng thì là rất tốt và ngược lại.
Với nền kinh tế của chúng ta hiện nay thì câu hỏi đặt ra là dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã nên đầu tư hay chưa. Có nhiều ý kiến của các nhà khoa học cũng như của nhân dân và cử tri cả nước quan tâm về việc ta nên đầu tư ở trong giai đoạn nào là hợp lý. Còn nếu thực sự đất nước có tiềm lực và dự án này được thực hiện thì sẽ là một giấc mơ có thật giúp người dân đi lại với tốc độ nhanh và an toàn.
Chính phủ đã trình bày dự án này. Đặc biệt, báo cáo bổ sung về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Chính phủ đã làm rõ một số nguyên nhân mà các đại biểu Quốc hội và cử tri cả nước quan tâm.
Tôi thấy rằng vấn đề Chính phủ cần quan tâm là nợ nước ngoài hiện nay, liệu chúng ta vay tiếp để làm thì gánh nợ đó sẽ giải quyết như thế nào, có nên làm ngay không?
Nếu đường sắt cao tốc chạy từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh với tốc độ nhanh như vậy nhưng tình hình thực tế hiện nay ở ngoại vi của hai thành phố lớn này vẫn xảy ra tình trạng kẹt xe hàng tiếng đồng hồ. Câu hỏi đặt ra là nên chăng chúng ta đầu tư cho giao thông của hai thành phố này để thông thoáng hơn, giúp người dân đi lại cho tốt.
Chúng ta vay được vốn ODA là điều tốt nhưng đi kèm với đó là gánh nặng. Một số nước như Thái Lan, Philippines người ta đã dừng vốn vay ODA từ rất sớm vì nó đắt hơn vốn vay thương mại. Mà vốn vay thương mại thì được chỉ định và đấu thầu. Trong khi đó, vay vốn ODA thì đi kèm là một số ràng buộc.
Qua sự phân tích của Chính phủ, chúng tôi cũng đã nêu lên một số rủi ro để Chính phủ lường trước nhằm khắc phục. Theo tôi, bước đầu tiến hành thí điểm ở hai đầu là tuyến Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang là hợp lý, căn cứ vào đó lập quy hoạch để giữ hành lang đất nhằm triển khai toàn tuyến từ Bắc vào Nam.
- Hải Phòng là thành phố có thế mạnh cảng biển. Nhưng đường sắt cao tốc này chỉ chở được người chứ không chở hàng hóa. Vậy theo ông, có nên thúc đẩy vận tải qua đường biển hay không?
Ông Trần Ngọc Vinh: Đất nước chúng ta có đường bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với chiều dài hơn nghìn kilomet. Có 28 tỉnh, thành phố bám theo biển, thì việc vận tải bằng đường biển là hết sức cần thiết. Vận tải theo đường thủy sẽ giảm giá thành. Thứ nữa là tận dụng được ưu thế về biển, không phải giải phóng mặt bằng, không phải di dân.Vậy thì tại sao chúng ta lại không có dự án đồng bộ với dự án này bằng việc chở người, chở hàng qua đường thủy bằng những tàu cao tốc.
- Theo dự kiến, đường sắt cao tốc có tốc độ chạy tàu 300km/h thì cũng phải mất tầm 5 đến 6 tiếng mới có thể vào được thành phố Hồ Chí Minh. Trong khi đó đường hàng không bay hai tiếng. Giá vé đường sắt cao tốc dự kiến khoảng 50-70% giá vé máy bay. Vậy lượng hành khách dự tính sẽ tham gia giao thông qua đường sắt cao tốc này có khả thi như trong báo cáo không, thưa ông?
Ông Trần Ngọc Vinh: Đường hàng không có thuận lợi là đi rất nhanh nhưng giá vé chỉ cao hơn đường sắt cao tốc khoảng 30%, nó cũng có cái bất lợi là chỉ bay xuất phát ở hai đầu thôi, từ Hà Nội bay thẳng Thành phố Hồ Chí Minh. Còn đường sắt cao tốc sẽ chạy qua khoảng hơn 20 tỉnh, thành phố, tôi tin là sẽ thu hút được lượng khách nhất định.
Thu nhập của người dân khoảng hơn 20 năm sau có thể ở mức 3.000 USD/người hoặc hơn. Theo tôi, giá vé thế cũng hợp lý so với điều kiện phát triển kinh tế.
- Dự án dự kiến số vốn thực hiện khoảng 56 tỷ USD và có lẽ là hơn thế. Vậy bố trí ngân sách làm sao để có thể thực hiện dự án này trong khi còn có nhiều dự án khác cần vốn?
Ông Trần Ngọc Vinh: Chúng ta vay vốn thì phải tính cách trả. Dự án này chúng ta được vay vốn ưu đãi. Thời gian thì dài, 40 năm nên phải có sự phân kỳ để trả nợ. Muốn trả nợ được thì phải đẩy mạnh một số ngành, ví dụ như khai thác khoáng sản, phải đầu tư mạnh vào công nghiệp, chế tạo ra những thiết bị tốt để qua đó chống nhập siêu. Trên cơ sở đó chúng ta thúc đẩy phát triển kinh tế, lấy kinh tế để thực hiện an sinh xã hội và trích một phần để trả nợ vay.
- Việc thu hút, tạo việc làm cho 7 triệu lao động khi thực hiện dự án này, nếu khi đường sắt cao tốc đi vào hoạt động thì lời giải nào để giải quyết bài toán dôi dư lao động, theo ông?
Ông Trần Ngọc Vinh: Theo tôi, dự án đưa ra là thu hút khoảng 7 triệu lao động trên toàn tuyến. Vậy thì ngay từ bây giờ cũng phải tính đến phương án bố trí lại số lao động dôi dư sau khi dự án hoàn thành sau vài chục năm nữa. Trong số 7 triệu lao động này sẽ tuyển chọn những lao động có chất lượng cao để tham gia vận hành đường sắt cao tốc, kế đó là xuất khẩu lao động sang những nước có nhu cầu. Số còn lại phải có chính sách hỗ trợ họ để họ ổn định cuộc sống sau này.
- Vậy bây giờ đã là hợp lý chưa để triển khai dự án?
Ông Trần Ngọc Vinh: Hiện giờ chúng ta thống nhất về mặt chủ trương, sau đó phải tiến hành quy hoạch. Sau khi quy hoạch rồi mà có được nguồn vốn tương đối, có thể trả nợ và vay tiếp được thì tiến hành.
Tôi đề nghị nếu tiến hành thì nên trong thời gian ngắn để tránh tình trạng trượt giá. Nếu có thể, cần tăng tốc thời gian để hoàn thành toàn tuyến.
Xin cảm ơn ông./.
Phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Trần Ngọc Vinh, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội về vấn đề này.
- Ông có suy nghĩ gì về báo cáo bổ sung của Chính phủ trình Quốc hội dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam?
Ông Trần Ngọc Vinh: Hôm nay, Quốc hội lại tiếp tục thảo luận về việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Phải nói rằng, trong thời gian qua Chính phủ rất năng động, đã điều hành một cách linh hoạt, do vậy vẫn giữ được tăng trưởng kinh tế một cách hợp lý và đảm bảo an sinh xã hội. Đồng thời, Chính phủ cũng đề ra nhiều dự án lớn, mang tầm vĩ mô và có tính lịch sử để trình Quốc hội bàn bạc và đưa ra quyết định. Nếu chúng ta quyết định đúng thì là rất tốt và ngược lại.
Với nền kinh tế của chúng ta hiện nay thì câu hỏi đặt ra là dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã nên đầu tư hay chưa. Có nhiều ý kiến của các nhà khoa học cũng như của nhân dân và cử tri cả nước quan tâm về việc ta nên đầu tư ở trong giai đoạn nào là hợp lý. Còn nếu thực sự đất nước có tiềm lực và dự án này được thực hiện thì sẽ là một giấc mơ có thật giúp người dân đi lại với tốc độ nhanh và an toàn.
Chính phủ đã trình bày dự án này. Đặc biệt, báo cáo bổ sung về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Chính phủ đã làm rõ một số nguyên nhân mà các đại biểu Quốc hội và cử tri cả nước quan tâm.
Tôi thấy rằng vấn đề Chính phủ cần quan tâm là nợ nước ngoài hiện nay, liệu chúng ta vay tiếp để làm thì gánh nợ đó sẽ giải quyết như thế nào, có nên làm ngay không?
Nếu đường sắt cao tốc chạy từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh với tốc độ nhanh như vậy nhưng tình hình thực tế hiện nay ở ngoại vi của hai thành phố lớn này vẫn xảy ra tình trạng kẹt xe hàng tiếng đồng hồ. Câu hỏi đặt ra là nên chăng chúng ta đầu tư cho giao thông của hai thành phố này để thông thoáng hơn, giúp người dân đi lại cho tốt.
Chúng ta vay được vốn ODA là điều tốt nhưng đi kèm với đó là gánh nặng. Một số nước như Thái Lan, Philippines người ta đã dừng vốn vay ODA từ rất sớm vì nó đắt hơn vốn vay thương mại. Mà vốn vay thương mại thì được chỉ định và đấu thầu. Trong khi đó, vay vốn ODA thì đi kèm là một số ràng buộc.
Qua sự phân tích của Chính phủ, chúng tôi cũng đã nêu lên một số rủi ro để Chính phủ lường trước nhằm khắc phục. Theo tôi, bước đầu tiến hành thí điểm ở hai đầu là tuyến Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang là hợp lý, căn cứ vào đó lập quy hoạch để giữ hành lang đất nhằm triển khai toàn tuyến từ Bắc vào Nam.
- Hải Phòng là thành phố có thế mạnh cảng biển. Nhưng đường sắt cao tốc này chỉ chở được người chứ không chở hàng hóa. Vậy theo ông, có nên thúc đẩy vận tải qua đường biển hay không?
Ông Trần Ngọc Vinh: Đất nước chúng ta có đường bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với chiều dài hơn nghìn kilomet. Có 28 tỉnh, thành phố bám theo biển, thì việc vận tải bằng đường biển là hết sức cần thiết. Vận tải theo đường thủy sẽ giảm giá thành. Thứ nữa là tận dụng được ưu thế về biển, không phải giải phóng mặt bằng, không phải di dân.Vậy thì tại sao chúng ta lại không có dự án đồng bộ với dự án này bằng việc chở người, chở hàng qua đường thủy bằng những tàu cao tốc.
- Theo dự kiến, đường sắt cao tốc có tốc độ chạy tàu 300km/h thì cũng phải mất tầm 5 đến 6 tiếng mới có thể vào được thành phố Hồ Chí Minh. Trong khi đó đường hàng không bay hai tiếng. Giá vé đường sắt cao tốc dự kiến khoảng 50-70% giá vé máy bay. Vậy lượng hành khách dự tính sẽ tham gia giao thông qua đường sắt cao tốc này có khả thi như trong báo cáo không, thưa ông?
Ông Trần Ngọc Vinh: Đường hàng không có thuận lợi là đi rất nhanh nhưng giá vé chỉ cao hơn đường sắt cao tốc khoảng 30%, nó cũng có cái bất lợi là chỉ bay xuất phát ở hai đầu thôi, từ Hà Nội bay thẳng Thành phố Hồ Chí Minh. Còn đường sắt cao tốc sẽ chạy qua khoảng hơn 20 tỉnh, thành phố, tôi tin là sẽ thu hút được lượng khách nhất định.
Thu nhập của người dân khoảng hơn 20 năm sau có thể ở mức 3.000 USD/người hoặc hơn. Theo tôi, giá vé thế cũng hợp lý so với điều kiện phát triển kinh tế.
- Dự án dự kiến số vốn thực hiện khoảng 56 tỷ USD và có lẽ là hơn thế. Vậy bố trí ngân sách làm sao để có thể thực hiện dự án này trong khi còn có nhiều dự án khác cần vốn?
Ông Trần Ngọc Vinh: Chúng ta vay vốn thì phải tính cách trả. Dự án này chúng ta được vay vốn ưu đãi. Thời gian thì dài, 40 năm nên phải có sự phân kỳ để trả nợ. Muốn trả nợ được thì phải đẩy mạnh một số ngành, ví dụ như khai thác khoáng sản, phải đầu tư mạnh vào công nghiệp, chế tạo ra những thiết bị tốt để qua đó chống nhập siêu. Trên cơ sở đó chúng ta thúc đẩy phát triển kinh tế, lấy kinh tế để thực hiện an sinh xã hội và trích một phần để trả nợ vay.
- Việc thu hút, tạo việc làm cho 7 triệu lao động khi thực hiện dự án này, nếu khi đường sắt cao tốc đi vào hoạt động thì lời giải nào để giải quyết bài toán dôi dư lao động, theo ông?
Ông Trần Ngọc Vinh: Theo tôi, dự án đưa ra là thu hút khoảng 7 triệu lao động trên toàn tuyến. Vậy thì ngay từ bây giờ cũng phải tính đến phương án bố trí lại số lao động dôi dư sau khi dự án hoàn thành sau vài chục năm nữa. Trong số 7 triệu lao động này sẽ tuyển chọn những lao động có chất lượng cao để tham gia vận hành đường sắt cao tốc, kế đó là xuất khẩu lao động sang những nước có nhu cầu. Số còn lại phải có chính sách hỗ trợ họ để họ ổn định cuộc sống sau này.
- Vậy bây giờ đã là hợp lý chưa để triển khai dự án?
Ông Trần Ngọc Vinh: Hiện giờ chúng ta thống nhất về mặt chủ trương, sau đó phải tiến hành quy hoạch. Sau khi quy hoạch rồi mà có được nguồn vốn tương đối, có thể trả nợ và vay tiếp được thì tiến hành.
Tôi đề nghị nếu tiến hành thì nên trong thời gian ngắn để tránh tình trạng trượt giá. Nếu có thể, cần tăng tốc thời gian để hoàn thành toàn tuyến.
Xin cảm ơn ông./.
Vũ Anh Minh (Vietnam+)
