Nhieu ban khoan ve han che phuong tien ca nhan tai TP.HCM hinh anh 1Ảnh minh họa. (Ảnh: Mạnh Linh/TTXVN)

Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh vừa trình Ủy ban Nhân dân thành phố các phương án hạn chế sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn. Tuy nhiên, vấn đề này đã thu hút sự quan tâm của dư luận và có nhiều ý kiến trái chiều.

Theo Sở Giao thông Vận tải thành phố, để hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân cần phải tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với loại phương tiện này cũng như tăng phí trước bạ, phí đăng ký phương tiện cá nhân đăng ký mới; tổ chức thu phí môi trường (ô nhiễm không khí, tiếng ồn...); cấp số lượng phương tiện ở mức giới hạn/năm.

Tại khu vực nội đô, cần bổ sung điều kiện để sở hữu phương tiện phải chứng minh được có chỗ đỗ xe. Ngoài ra cần có quy định niên hạn sử dụng đối với phương tiện hoạt động tại các đô thị lớn, trước mắt áp dụng đối với xe gắn máy nhằm hạn chế số lượng phương tiện tham gia giao thông, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Đối với việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, cần dùng các chế tài về kinh tế như thuế xăng dầu, lệ phí đường và phí đỗ xe để giảm bớt việc đi lại bằng xe riêng vì càng đi nhiều càng phải trả tiền.

Cụ thể, cần đánh thuế nhiên liệu, dùng nguồn thu này phục vụ cho các mục tiêu giao thông vận tải; thu phí ra vào trung tâm thành phố theo khu vực, thời gian nhằm giảm ùn tắc giao thông; tăng phí dịch vụ trông giữ phương tiện trong khu vực nội đô.

Ngoài ra, cần hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông trên một số trục chính hoặc trên một số tuyến nhất định vào giờ cao điểm, tăng cường các tuyến đường một chiều đối với phương tiện cá nhân; tổ chức phân tách làn dành riêng cho xe máy và làn xe thô sơ trên các tuyến đường ra vào nội thành có đủ điều kiện về mặt cắt ngang.

Căn cứ vào biển đăng ký xe để hạn chế lái xe ở một số khu vực vào một số ngày nhất định trong tuần nhằm giảm số lượng ôtô được sử dụng.

Tiến sĩ, chuyên gia giao thông Phạm Sanh, cho biết trước đây để giải quyết chuyện kẹt xe nghiêm trọng tại các thành phố lớn, Bộ Giao thông Vận tải từng đưa ra đề án hạn chế xe cá nhân, sau thấy thực hiện không khả thi, mới chuyển sang đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải và đưa vấn đề kẹt xe về cho các địa phương giải quyết là chính.

Các giải pháp nói trên mà Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh tham mưu cho Ủy ban Nhân dân thành phố cũng xoay quanh các nội dung đề án của Bộ Giao thông Vận tải; nhìn chung thiên về các biện pháp hành chính, kinh tế mà không chú trọng các biện pháp chuyên môn kỹ thuật.

Với đặc điểm là đô thị lớn, phát triển nóng không kiểm soát, ranh giới khu vực trung tâm và ngoài trung tâm không còn rõ rệt, hệ thống hạ tầng giao thông đã quá tải, việc hạn chế phát triển xe cá nhân hoặc hạn chế xe vào trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh đã không còn nhiều ý nghĩa.

Trong khi đó, hệ thống xe buýt phát triển quá kém cả chất lượng lẫn số lượng, tồn tại khá lâu nhưng không có giải pháp xử lý hữu hiệu. Trong tình hình đó, việc đưa ra các giải pháp đánh vào túi tiền người dân có nhu cầu đi lại chính đáng như đặt thêm hoặc tăng cao các loại thuế phí, chắc chắn sẽ gặp phản ứng từ nhiều phía với tâm lý “phí chồng phí” nhưng chất lượng phục vụ hạ tầng giao thông không có gì chuyển biến rõ rệt.

Theo các chuyên gia, muốn giải quyết căn cơ chuyện kẹt xe mà không giải quyết ba vấn đề cơ bản là phát triển hạ tầng, phát triển hệ thống giao thông cộng cộng và kiểm soát tốt quy hoạch đô thị (cụ thể là sử dụng đất), thì câu chuyện hạn chế xe cá nhân dưới mọi hình thức đều không khả thi.

Tuy nhiên, muốn giải quyết tốt 3 vấn đề này mà không điều tra phân tích nhu cầu đi lại, không phối hợp tốt giữa các ngành chức năng, không có một đồ án quy hoạch giao thông khoa học, không có lộ trình và tiến độ cụ thể, không có các tiêu chuẩn quy tắc phù hợp người Việt Nam, không tham khảo ý kiến các chuyên gia… thì rốt cuộc cũng gây lãng phí xã hội.

Hiện Thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 600.000 xe ôtô cá nhân và 6,3 triệu xe máy (chưa kể gần 2 triệu xe biển số tỉnh), bình quân gần 1 xe/người dân, cao hơn so với các nước châu Á.

Cứ trong vòng 9 năm, lượng xe máy tại thành phố đã tăng lên 3 lần, lượng xe ôtô cá nhân tăng lên 6 lần, trong lúc lượng xe buýt 3.000 chiếc thì gần như không thay đổi, thậm chí còn giảm.

Từ thực tế trên, tiến sĩ Phạm Sanh cho rằng, giải pháp phải căn cứ vào điều kiện thực tế chứ không nên rập khuôn của bất cứ nơi nào, phải có các khảo sát tính toán nhu cầu đi lại của người dân và quy hoạch giao thông khả thi, phải có các chương trình mục tiêu và lộ trình cụ thể, phải có các giải pháp thực hiện đồng bộ hiệu quả, tận dụng các công nghệ mới như giao thông thông minh….

“Một đề án quá chung chung từ cấp trên, thiếu sự đồng cảm từ cấp dưới và đồng thuận trong dân, tất yếu sẽ dẫn đến một bản báo cáo sơ sài mang tính đối phó, chiếu lệ,” ông Phạm Sanh nói.

Trong khi đó, theo ông Thái Văn Chung, Tổng Thư ký Hiệp hội vận tải hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh, đề án hạn chế xe cá nhân là đúng nhưng phương tiện thay thế xe gắn máy hầu như chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Do đó, việc hạn chế xe cá nhân phải đi đôi với phương án tăng loại hình dịch vụ (chất lượng và số lượng) giao thông công cộng như hệ thống tàu điện ngầm, xe buýt, xe đạp công cộng…

Khi chưa có giải pháp khả thi về đầu tư phương tiện giao thông công cộng thay thế tính ưu việt của xe gắn máy thì việc tăng thuế, phí, lệ phí... cũng khó giảm được sự gia tăng, phát triển về số lượng phương tiện cá nhân này.

Ngược lại, khi phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại thực tế của người dân thì không cần cấm, không cần hạn chế người dân cũng sẽ tự động giảm dần phương tiện xe gắn máy, xe hơi cá nhân. Vì lẽ đó, trước mắt vẫn phải xem xe gắn máy là phương tiện chủ yếu, phổ biến và tối ưu trong việc di chuyển hiện nay của người dân cả nước chứ không riêng gì Thành phố Hồ Chí Minh.

Dưới góc độ pháp luật, Luật sư Nguyễn Văn Cường, Đoàn luật sư Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng nhu cầu sở hữu và sử dụng xe cá nhân là chính đáng của người dân thành phố, đã được Hiến pháp ghi nhận. Đây là phương tiện tối thiểu cần phải có của người dân cho mọi mục đích sống của mình.

Hiện tại, người sở hữu xe cá nhân tại Việt Nam đã chịu rất nhiều các khoản từ thuế xuất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, phí lưu thông đường bộ… làm cho chi phí để sở hữu 1 chiếc xe cao gấp 2,5-3 lần so với Thái Lan hay Malaysia. Trong khi đó, các phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm… chưa thể hoặc chưa đủ để đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân.

Cùng với đó, hạ tầng giao thông ngày càng bị thu hẹp so với sự gia tăng của dân số, quy hoạch đô thị kém phát triển; thu nhập người dân nhìn chung chưa cao, lại phải chịu nhiều chi phí khác như học phí, xăng dầu, khám chữa bệnh…

Vì thế, theo luật sư Nguyễn Văn Cường, không nên bàn các giải pháp như Sở Giao thông Vận tải đã đề xuất trong thời điểm này. Thay vào đó, chính quyền cần có giải pháp quy hoạch đô thị tốt để giảm mật độ dân cư, gia tăng không gian hạ tầng công cộng./.

Trần Xuân Tình (TTXVN/Vietnam+)