Quy hoạch cảng biển trong thời gian tới đã xác định phải đi trước một bước, có tính dự báo dài hơi hơn; lấy cảng làm trung tâm của vận chuyển hàng hóa để kiến nghị đầu tư các loại hình kết nối vận tải đồng bộ.
Cảng biển là trung tâm vận chuyển hàng hóa
Tại quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của Thủ tướng Chính phủ, cảng biển được phân nhóm và tùy theo quy mô, chức năng sẽ chia làm từng loại. Hệ thống cảng biển được kết nối với các tuyến đường sắt; phương tiện thủy nội địa; hệ thống đường bộ cao tốc kết, quốc lộ, đường địa phương.
Quy hoạch cũng ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu); phát triển hệ thống cảng cạn tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển…
Tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa).
Ông Lê Tấn Đạt, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB) cho biết, xác định kết nối giao thông là vấn đề then chốt trong khai thác cảng biển, quy hoạch tổng thể lần này cũng định hướng hình thành mạng lưới giao thông theo thế mạnh của từng khu vực/vùng miền.
“Nếu như khu vực phía Bắc được ưu tiên phát triển thế mạnh cả đường sắt, đường bộ, đường thủy thì khu vực phía Nam sẽ được chú trọng phát triển lợi thế đường thủy nội địa. Cảng biển của khu vực miền Trung sẽ được tận dụng lợi thế kết nối các tuyến vận tải ven biển,” ông Đạt phân tích.
Song song với định hướng chung, theo ông Đạt, quy hoạch cũng xác định rõ các dự án giao thông cần ưu tiên nguồn vốn theo từng nhóm cảng để hỗ trợ quá trình khai thác cảng biển.
[Phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam]
Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng quy hoạch giai đoạn này đã phân tích kỹ nhu cầu thị trường của từng khu vực để đặt vị trí xây dựng cảng biển phù hợp, lấy cảng biển làm trọng điểm kiến tạo mạng lưới giao thông kết nối đến các địa phương trong vùng sao cho thuận lợi nhất.
Theo ông Lân, trong hoạt động giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt được đánh giá là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100km trở lên với các lợi thế như vận chuyển hàng hóa xuyên suốt khối lượng lớn và tiết kiệm được 15-20% chi phí so với vận tải đường bộ (nếu tối ưu được hàng hóa hai chiều).
“Đường sắt cần sớm được triển khai tại các khu vực cảng biển trọng điểm để san sẻ hàng hóa với đường bộ,” ông Lân nhìn nhận.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho hay trong quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí, là trung tâm của đầu tư. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc vào lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển. Các phương thức kết nối cần tập trung vào phát triển loại hình kết nối theo thế mạnh của từng vùng.
Đa dạng hóa thu hút nguồn vốn đầu tư
Trước đó, giai đoạn 2011-2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải được thực hiện hiệu quả. Trong tổng số 202.000 tỷ đồng huy động được, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173.000 tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách Nhà nước đạt hơn 28.000 tỷ đồng (chiếm 14%) chỉ để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng như là vốn mồi.
“Với phương châm hạ tầng cảng biển luôn phát triển trước một bước và quy hoạch dự báo có tính dài hơi, chính sách đã dạng hóa nguồn vốn phát triển cảng biển Việt Nam đề ra trong các quy hoạch cũng đạt được những kết quả khả quan. Thời điểm hiện tại, gần 100% hạ tầng bến cảng tại Việt Nam được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa,” ông Giang khẳng định.
[Bộ trưởng GTVT: Gỡ khó hoạt động hàng hải để duy trì chuỗi cung ứng]
Ông Giang đưa ra dẫn chứng, trong giai đoạn qua đã thu hút được nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam như Tập đoàn PSA-Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn APMT-Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác Cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding-Hongkong (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu.
Các hãng tàu Mitsui O.S.K line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan) đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng-Cái Mép; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)…, cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
Nhờ được mở cửa đón dòng vốn đầu tư nước ngoài từ rất sớm, nhiều chuyên gia kinh tế nhận định, cảng biển là lĩnh vực thu hút vốn đầu tư nước ngoài tốt nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông trong 10 năm trở lại đây. Với sự xuất hiện của nhiều cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng), hàng hóa xuất khẩu Việt Nam có thể đi thẳng tới châu Âu, Bắc Mỹ, mà không phải trung chuyển tại các cảng trong khu vực như Singapore, Hongkong, qua đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế.
“Các cơ quan chức năng sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng các nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư theo quy hoạch thông qua các hình thức đầu tư phù hợp với quy định của pháp luật. Ưu tiên các nguồn vốn đầu tư lớn, đảm bảo phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn,” ông Giang nhấn mạnh./.
