Tình trạng thiếu vốn đầu tư là thách thức lớn đối với việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nhiều công trình đã quy hoạch nhưng khó thực hiện vì không huy động được nguồn vốn. Trong bối cảnh đó, hình thức hợp tác BOT (Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao) được coi là một trong những phương thức hiệu quả để giải bài toán này. Tuy nhiên, quá trình thực hiện vẫn còn nhiều vướng mắc dẫn đến chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia.
“Ế” nhiều dự án
Trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây, hệ thống hạ tầng giao thông đã có sự cải thiện mạnh mẽ nhờ được đầu tư lớn từ nguồn vốn ngân sách cũng như các nguồn vốn vay ưu đãi của nước ngoài.
Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, với điểm xuất phát của hệ thống kết cấu hạ tầng thấp, nhu cầu vốn đầu tư lớn trong điều kiện nguồn lực hạn chế nên đa số vốn đầu tư đang tập trung cho nhu cầu đi lại tối thiểu là đường bộ. Vì vậy, chưa tạo được cung kết cấu hạ tầng để điều tiết, phân công vận tải hợp lý, phát huy thế mạnh của các lĩnh vực vận tải và tạo sự kết nối nhằm làm tăng hiệu quả của toàn hệ thống. Các công trình giao thông có tính hiện đại còn thiếu nên chất lượng dịch vụ vẫn hạn chế so với yêu cầu.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, các công trình giao thông hiện tại cần ưu tiên đầu tư là trục giao thông Bắc-Nam (đường bộ và đường sắt cao tốc), các tuyến giao thông phục vụ các hành lang kinh tế ở các vùng kinh tế trọng điểm (Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và Quảng Ninh, hành lang Ðông - Tây, miền Trung và Tây Nam bộ, hành lang ven biển, các tuyến đường nối các cảng biển nước sâu, sân bay quốc tế…). Ngoài ra, mạng lưới đường cao tốc cũng cần phát triển nhằm tạo sự liên kết nhanh chóng và thuận tiện giữa các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, góp phần hạ giá thành vận chuyển, qua đó tăng sự hấp dẫn của môi trường đầu tư.
Trong danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư giai đoạn 2011-2015 của Bộ Giao thông Vận tải có tổng cộng 38 dự án hạ tầng, gồm 18 dự án đường bộ, 3 dự án cảng hàng không, 14 dự án đường sắt và 3 dự án cảng biển, với tổng mức đầu tư lên tới gần 800.000 tỷ đồng. Một điểm đáng chú ý trong danh mục các dự án kêu gọi đầu tư giai đoạn này có khá nhiều dự án đã từng có mặt trong Danh mục dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài và Danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư theo hợp đồng BOT, BT do Bộ Giao thông Vận tải quản lý giai đoạn 2006 - 2010. Điều này cho thấy thực tế, không ít dự án giao thông đã thất bại trong việc kêu gọi vốn đầu tư trong thời gian qua.
Tương tự, thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng đã kêu gọi nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT. Tuy nhiên, đến nay, nhiều dự án chưa có nhà đầu tư tham gia. Hà Nội có 7 dự án đã kêu gọi đầu tư từ năm 2012, đến thời điểm hiện tại chưa một nhà đầu tư nào ngó ngàng. Trong khi đó, Thành phố Hồ Chí Minh cũng muốn thu hút các dự án BOT vào giao thông nhưng đang gặp khó, vì hiện tại các cửa ngõ ra vào thành phố đều đã kín các trạm thu phí.
Chờ một cơ chế “đột phá”
Thách thức lớn nhất đối với các nhà đầu tư tư nhân khi tham gia các dự án giao thông chính là quy mô nhiều dự án quá lớn. Ngay cả đối với các nhà đầu tư nước ngoài, nếu không hình thành được các tổ hợp nhà đầu tư thì việc huy động đủ vốn đầu tư sẽ rất khó khăn, một vị lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đã nhận xét như vậy.
Chính vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã phải chia nhỏ dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1 để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia. Nếu làm cả tuyến dài thì không có nhà đầu tư nào kham nổi. Toàn tuyến Quốc lộ 1 với chiều dài 2.300km được chia thành 37 dự án, trong đó 17 dự án theo hình thức BOT, khoảng 560km với tổng vốn đầu tư 42.500 tỷ đồng.
Theo đánh giá, việc chuyển đổi hình thức đầu tư từ ngân sách sang BOT là điều cần thiết trong điều kiện hiện nay, tuy nhiên nhiều nhà đầu tư vẫn còn lưỡng lự khi đầu tư vào các dự án BOT bởi cơ chế, chính sách vẫn chưa thực sự hấp dẫn.
Phó Chủ tịch Hội Khoa học cầu đường Việt Nam Nguyễn Ngọc Long nhận định có ba rào cản trong việc thu hút vốn đầu tư xã hội vào lĩnh vực quan trọng này là chưa tạo được cơ chế thị trường cho phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng; chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân; chưa có chính sách và hình thức thu phí hợp lý để tạo môi trường hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư tư nhân.
Ông Nguyễn Thanh Hoàng, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần phát triển Đại Dương - chủ đầu tư dự án BOT cải tạo, nâng cấp tuyến đường Hạ Long, Uông Bí cho biết cùng với những khó khăn từ cơ chế, chính sách, những rủi ro tiềm ẩn mà nhà đầu tư không lường trước được đã khiến họ ngần ngại khi đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông, điển hình như việc sụt giảm lưu lượng xe.
Có một thực tế là hầu hết các nhà đầu tư BOT vào giao thông đều phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng để đầu tư, trong khi đó với một dự án giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài. Vì vậy, cho dù có thể tìm kiếm được lợi nhuận nhưng không phải nhà đầu tư nào cũng muốn tham gia, đặc biệt với mức thu phí theo nhà đầu tư hiện nay còn quá thấp.
Để đảm bảo khả năng hoàn vốn, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, cần phải sớm sửa đổi, bổ sung Thông tư 90 của Bộ Tài chính. Thông tư này được ban hành từ năm 2004 đã không còn phù hợp. Bởi nếu so sánh với tăng trưởng GDP trên đầu người từ đó đến nay, tăng từ 500 USD lên 1.200 USD (gấp 2,4 lần) mà chúng ta chưa có sự điều chỉnh mức thu phí giao thông là bất hợp lý.
Bên cạnh đó, lâu nay, vướng mắc về giải phóng mặt bằng vẫn là “nỗi ám ảnh” của các dự án hạ tầng giao thông. Đây là một yếu tố mà nhiều nhà đầu tư lo ngại khi tham gia các dự án BOT. Để giải quyết vấn đề này, một trong những cơ chế đặc thù của các dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đã được Thủ tướng chấp thuận. Đó là Chủ tịch UBND các địa phương có dự án đi qua sẽ chịu trách nhiệm về giải phóng mặt bằng. Trên cơ sở đền bù, hỗ trợ di dời dân theo chính sách hiện nay, các tỉnh sẽ có cơ chế đặc thù để thực hiện nhanh việc di dời.
Ông Lê Ngọc Hoa, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) cho rằng thời gian thu hồi dự án BOT khá lâu. Vì vậy, các nhà đầu tư mong muốn có cơ chế chính sách nhất quán từ phía Chính phủ. Mặt khác, cơ chế, chính sách thu hút các nhà đầu tư cần phải rõ ràng minh bạch. Cụ thể, các bộ, ban ngành cần sớm nghiên cứu các vướng mắc trong Luật Đầu tư để các quy định cởi mở hơn. Ngoài ra, về chính sách thu phí cũng phải có sự thống nhất và nhận được sự đồng tình của nhân dân.
Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Chính phủ tham gia hỗ trợ vốn cho các dự án BOT, BT. Mức tham gia đầu tư của Nhà nước sẽ tuỳ thuộc vào từng dự án, đủ để tạo sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư và tiết kiệm nguồn ngân sách.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết Bộ Giao thông Vận tải sẽ khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án BOT, đặc biệt là Quốc lộ 1, Quốc lộ 14; tập trung giải quyết các khó khăn (về vốn điều lệ, các điều kiện vay vốn trung, dài hạn…) của các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp làm công tác xây dựng cơ bản./.
“Ế” nhiều dự án
Trong khoảng hơn 10 năm trở lại đây, hệ thống hạ tầng giao thông đã có sự cải thiện mạnh mẽ nhờ được đầu tư lớn từ nguồn vốn ngân sách cũng như các nguồn vốn vay ưu đãi của nước ngoài.
Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, với điểm xuất phát của hệ thống kết cấu hạ tầng thấp, nhu cầu vốn đầu tư lớn trong điều kiện nguồn lực hạn chế nên đa số vốn đầu tư đang tập trung cho nhu cầu đi lại tối thiểu là đường bộ. Vì vậy, chưa tạo được cung kết cấu hạ tầng để điều tiết, phân công vận tải hợp lý, phát huy thế mạnh của các lĩnh vực vận tải và tạo sự kết nối nhằm làm tăng hiệu quả của toàn hệ thống. Các công trình giao thông có tính hiện đại còn thiếu nên chất lượng dịch vụ vẫn hạn chế so với yêu cầu.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, các công trình giao thông hiện tại cần ưu tiên đầu tư là trục giao thông Bắc-Nam (đường bộ và đường sắt cao tốc), các tuyến giao thông phục vụ các hành lang kinh tế ở các vùng kinh tế trọng điểm (Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và Quảng Ninh, hành lang Ðông - Tây, miền Trung và Tây Nam bộ, hành lang ven biển, các tuyến đường nối các cảng biển nước sâu, sân bay quốc tế…). Ngoài ra, mạng lưới đường cao tốc cũng cần phát triển nhằm tạo sự liên kết nhanh chóng và thuận tiện giữa các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, góp phần hạ giá thành vận chuyển, qua đó tăng sự hấp dẫn của môi trường đầu tư.
Trong danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư giai đoạn 2011-2015 của Bộ Giao thông Vận tải có tổng cộng 38 dự án hạ tầng, gồm 18 dự án đường bộ, 3 dự án cảng hàng không, 14 dự án đường sắt và 3 dự án cảng biển, với tổng mức đầu tư lên tới gần 800.000 tỷ đồng. Một điểm đáng chú ý trong danh mục các dự án kêu gọi đầu tư giai đoạn này có khá nhiều dự án đã từng có mặt trong Danh mục dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài và Danh mục các dự án kêu gọi vốn đầu tư theo hợp đồng BOT, BT do Bộ Giao thông Vận tải quản lý giai đoạn 2006 - 2010. Điều này cho thấy thực tế, không ít dự án giao thông đã thất bại trong việc kêu gọi vốn đầu tư trong thời gian qua.
Tương tự, thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cũng đã kêu gọi nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT. Tuy nhiên, đến nay, nhiều dự án chưa có nhà đầu tư tham gia. Hà Nội có 7 dự án đã kêu gọi đầu tư từ năm 2012, đến thời điểm hiện tại chưa một nhà đầu tư nào ngó ngàng. Trong khi đó, Thành phố Hồ Chí Minh cũng muốn thu hút các dự án BOT vào giao thông nhưng đang gặp khó, vì hiện tại các cửa ngõ ra vào thành phố đều đã kín các trạm thu phí.
Chờ một cơ chế “đột phá”
Thách thức lớn nhất đối với các nhà đầu tư tư nhân khi tham gia các dự án giao thông chính là quy mô nhiều dự án quá lớn. Ngay cả đối với các nhà đầu tư nước ngoài, nếu không hình thành được các tổ hợp nhà đầu tư thì việc huy động đủ vốn đầu tư sẽ rất khó khăn, một vị lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đã nhận xét như vậy.
Chính vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã phải chia nhỏ dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1 để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia. Nếu làm cả tuyến dài thì không có nhà đầu tư nào kham nổi. Toàn tuyến Quốc lộ 1 với chiều dài 2.300km được chia thành 37 dự án, trong đó 17 dự án theo hình thức BOT, khoảng 560km với tổng vốn đầu tư 42.500 tỷ đồng.
Theo đánh giá, việc chuyển đổi hình thức đầu tư từ ngân sách sang BOT là điều cần thiết trong điều kiện hiện nay, tuy nhiên nhiều nhà đầu tư vẫn còn lưỡng lự khi đầu tư vào các dự án BOT bởi cơ chế, chính sách vẫn chưa thực sự hấp dẫn.
Phó Chủ tịch Hội Khoa học cầu đường Việt Nam Nguyễn Ngọc Long nhận định có ba rào cản trong việc thu hút vốn đầu tư xã hội vào lĩnh vực quan trọng này là chưa tạo được cơ chế thị trường cho phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng; chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân; chưa có chính sách và hình thức thu phí hợp lý để tạo môi trường hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư tư nhân.
Ông Nguyễn Thanh Hoàng, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần phát triển Đại Dương - chủ đầu tư dự án BOT cải tạo, nâng cấp tuyến đường Hạ Long, Uông Bí cho biết cùng với những khó khăn từ cơ chế, chính sách, những rủi ro tiềm ẩn mà nhà đầu tư không lường trước được đã khiến họ ngần ngại khi đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông, điển hình như việc sụt giảm lưu lượng xe.
Có một thực tế là hầu hết các nhà đầu tư BOT vào giao thông đều phụ thuộc vào nguồn vốn tín dụng để đầu tư, trong khi đó với một dự án giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài. Vì vậy, cho dù có thể tìm kiếm được lợi nhuận nhưng không phải nhà đầu tư nào cũng muốn tham gia, đặc biệt với mức thu phí theo nhà đầu tư hiện nay còn quá thấp.
Để đảm bảo khả năng hoàn vốn, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, cần phải sớm sửa đổi, bổ sung Thông tư 90 của Bộ Tài chính. Thông tư này được ban hành từ năm 2004 đã không còn phù hợp. Bởi nếu so sánh với tăng trưởng GDP trên đầu người từ đó đến nay, tăng từ 500 USD lên 1.200 USD (gấp 2,4 lần) mà chúng ta chưa có sự điều chỉnh mức thu phí giao thông là bất hợp lý.
Bên cạnh đó, lâu nay, vướng mắc về giải phóng mặt bằng vẫn là “nỗi ám ảnh” của các dự án hạ tầng giao thông. Đây là một yếu tố mà nhiều nhà đầu tư lo ngại khi tham gia các dự án BOT. Để giải quyết vấn đề này, một trong những cơ chế đặc thù của các dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đã được Thủ tướng chấp thuận. Đó là Chủ tịch UBND các địa phương có dự án đi qua sẽ chịu trách nhiệm về giải phóng mặt bằng. Trên cơ sở đền bù, hỗ trợ di dời dân theo chính sách hiện nay, các tỉnh sẽ có cơ chế đặc thù để thực hiện nhanh việc di dời.
Ông Lê Ngọc Hoa, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) cho rằng thời gian thu hồi dự án BOT khá lâu. Vì vậy, các nhà đầu tư mong muốn có cơ chế chính sách nhất quán từ phía Chính phủ. Mặt khác, cơ chế, chính sách thu hút các nhà đầu tư cần phải rõ ràng minh bạch. Cụ thể, các bộ, ban ngành cần sớm nghiên cứu các vướng mắc trong Luật Đầu tư để các quy định cởi mở hơn. Ngoài ra, về chính sách thu phí cũng phải có sự thống nhất và nhận được sự đồng tình của nhân dân.
Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Chính phủ tham gia hỗ trợ vốn cho các dự án BOT, BT. Mức tham gia đầu tư của Nhà nước sẽ tuỳ thuộc vào từng dự án, đủ để tạo sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư và tiết kiệm nguồn ngân sách.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết Bộ Giao thông Vận tải sẽ khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án BOT, đặc biệt là Quốc lộ 1, Quốc lộ 14; tập trung giải quyết các khó khăn (về vốn điều lệ, các điều kiện vay vốn trung, dài hạn…) của các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp làm công tác xây dựng cơ bản./.
Quang Toàn (TTXVN)
