Đại diện các cơ quan quản lý và chuyên gia cho rằng, thị trường hàng không tăng trưởng nhanh trong thời gian qua đã gây áp lực lên hạ tầng, dẫn đến quá tải, mà điển hình là sân bay Tân Sơn Nhất.
Để “giải cứu” việc quá tải, cần phải đầu tư đồng bộ dây chuyền từ nhà ga đến hệ thống đường cất hạ cánh, quản lý không lưu, đường lăn, sân đỗ.
Đầu tư đồng bộ mới “giải cứu” được Tân Sơn Nhất
Theo các chuyên gia, sự tăng trưởng “nóng” mang đến những hệ lụy nhất định, trong bối cảnh hạ tầng hàng không đang phải chạy theo thị trường.
Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, minh chứng cho sự phát triển “nóng” của hàng không là ở Tân Sơn Nhất. Sân bay này quá tải không chỉ ở giao thông kết nối, nhà ga, sân đỗ mà ngay cả đường cất hạ cánh cũng quá tải, có khi làm cho máy bay phải bay vòng cả tiếng trên trời để chờ hạ cánh.
[Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải]
“Tăng trưởng quá nhanh, hạ tầng chưa theo kịp tốc độ của vận tải. Chưa kể, các hãng hàng không có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, ký hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. Có phương tiện nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối,” đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân tích.
Theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (ACV), nếu không đồng bộ đầu tư khu bay, xây xong T3 cũng không giải quyết được ách tắc. Khu bay khi đó sẽ trở thành điểm tắc nghẽn. Do đó, “giải cứu” Tân Sơn Nhất, ngoài nhà ga T3, cần đầu tư đồng bộ cả đường lăn, sân đỗ, đường băng và giao thông kết nối.
Ông Trần Minh Phương, Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, hàng không có đặc thù là cả dây chuyền phải đồng bộ từ nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ, đến quản lý không lưu. Hay nói cách khác, nếu khắc phục được quá tải của nhà ga mà đường cất hạ cánh không được nâng cấp, không thể giảm quá tải....
Khó “chen chân” làm cảng
Rõ ràng, thị trường hàng không muốn phát triển bền vững phải dựa trên hạ tầng. Tuy nhiên hiện nay, nhà đầu tư khó có thể chen chân vào đầu tư cảng hàng không bởi vướng nhiều cơ chế, rào cản.
Ông Phạm Vũ Nguyên Tùng, Giám đốc dự án Công ty cổ phần hàng không Vietjet Air cho biết, cả nước có 22 sân bay, thị trường 100 triệu dân, khách du lịch khoảng 15 triệu và tới đây có thể tăng trưởng ở nhiều lĩnh vực. Thế nhưng, một sân bay rất quan trọng là sân bay Điện Biên hiện tàu bay lớn không thể cất, hạ cánh.
“Nếu sân bay này có đường băng đủ lớn sẽ thúc đẩy toàn bộ phát triển kinh tế, xã hội của một vùng Tây Bắc rộng lớn. Vietjet đề xuất đầu tư sân bay đó, mong mỏi của nhà đầu tư lớn nhưng vướng rất nhiều ở cơ chế, chính sách,” ông Tùng nói.
[Bộ Giao thông: Rất nhiều cảng hàng không đang phải bù lỗ]
Liên quan đến công tác quy hoạch, theo ông Tùng, doanh nghiệp tư nhân rất mong muốn được tham gia vào trong quá trình đầu tư quy hoạch của các sân bay nhưng hiện vướng là vốn quy hoạch phải là vốn Nhà nước.
“Vốn Nhà nước lại không có nhiều để thuê được chuyên gia giỏi thực hiện quy hoạch tốt về sân bay. Vì thế, cần phải có nguồn tiền để có quy hoạch và nghiên cứu đáp ứng mục tiêu bền vững. Chúng ta đang bị bó buộc trong câu chuyện đó,” ông Tùng nhìn nhận.
Nhà đầu tư tư nhân vẫn vướng nhiều cơ chế, chính sách để rót vốn đầu tư nhà ga. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Đồng tình quan điểm này, ông Đặng Tất Thắng, Phó Chủ tịch thường trực Bamboo Airways cho rằng, như nhà ga T3, Chủ tịch Tập đoàn FLC cho biết nếu cơ chế cho phép FLC đầu tư cam kết 1-1,5 năm là sẽ hoàn thành. Đó là thực tế nhưng lại có nhiều vướng mắc. Đầu tư cảng hàng không thì ACV đầu tư nhưng hạng mục bên trong cảng, FLC có thể tham gia.
Khẳng định Nhà nước đang có chính sách huy động nguồn lực xã hội vào hạ tầng hàng không và Cảng hàng không Vân Đồn chính là một mô hình thành công về việt thu hút xã hội hoá, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng thành viên ACV lý giải, hàng không còn nhiều đặc thù khác. Xã hội hoá phải đảm bảo hài hòa lợi ích, lợi ích của các nhà đầu tư và lợi ích của xã hội.
Theo ông, Nhà nước nên xã hội hoá kêu gọi đầu tư toàn bộ cảng, không nên chỉ kêu gọi một hạng mục riêng biệt, bên cạnh nguyên tắc một cảng hàng không, một nhà khai thác còn là vấn đề lợi ích của doanh nghiệp.
“Không phải cảng hàng không nào cũng mang lại nguồn lợi trực tiếp. Nhà nước phải duy trì toàn bộ các cảng, trong đó có những cảng hàng không địa phương chỉ mang lại hiệu quả phát triển kinh tế-xã hội cho địa phương chứ không cho lợi ích của chính cảng hàng không,” ông Thanh nêu ra thực tế.
[Cục Hàng không nói gì về ‘hội chứng sân bay’ tại Việt Nam?]
Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, trong các quy định của Nhà nước đều khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hàng không nói riêng.
Trả lời câu hỏi tại sao vừa qua Vietjet, FLC có mong muốn đầu tư vào hạ tầng hàng không nhưng chưa được chấp thuận?, vị đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư chỉ ra nguyên nhân là do vướng về cơ chế.
“Hiện, hạ tầng khu bay là tài sản của Nhà nước. Nhà nước đang tạm thời bàn giao cho ACV quản lý. ACV lại phải bỏ tiền ra để duy tu, bảo dưỡng rất lớn. Nhưng phải tạo điều kiện cho ACV có nguồn thu để đầu tư, nâng cấp khu bay. Nhà nước rất mong các nhà đầu tư nghiên cứu cơ hội đầu tư và có đề xuất kết cấu hạ tầng hàng không trong tương lai,” đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nói./.
