Trongnhững ngày nắng nóng nhất của tháng 5/2013, chúng tôi đã có dịp thị sáttrên tuyến Quốc lộ 5, Quốc lộ 10 cùng đại diện Tổng cục đường bộ ViệtNam. Nhìn mặt đường nhiều chỗ bị “băm nát”, nhiều chỗ lồi lên như “sốngTrâu” mới có thể thấy hết được sự tàn phá ghê gớm của những chiếc xe quákhổ, quá tải gây ra cho những con đường này.
Ông Hoàng Thế Lực, Vụ phó Vụ kết cấu của Tổng cục đường bộ Việt Nam cho biết đây chỉ là hai trongsố nhiều tuyến quốc lộ trên toàn quốc vẫn đang ngày đêm “oằn mình” vìnhững chiếc xe quá khổ, quá tải.
Còn thiếu chặt chẽ trong quản lý nhà nước
Điềuđầu tiên phải nói tới là trong một thời gian dài, hàng rào kỹ thuật củachúng ta để hạn chế tổng trọng lượng của xe chưa đầy đủ và chưa chặtchẽ công tác nhập khẩu xe. Chưa Quy định cụ thể về kích thước thùng giớihạn thùng chở hàng ôtô tải tự đổ, rơ moóc và sơ mi rơ moóc tải tự đổ, ôtô xi téc, rơmoóc và sơmi-rơmoóc tham gia giao thông đường bộ. Đâylà nguyên nhân cơ bản dẫn tới xe quá khổ, quá tải được tự do hoạt độngtrên tất cả các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và kể cả một số tuyến đường cấphuyện.
Nhiều chuyên gia của ngành giao thông còn hài hước, bây giờ mớilo kiểm soát xe quá khổ, quá tải đúng là “mất gà mới lo làm chuồng.” Tuyvậy, nhìn mặt đường 5 chiều từ Hải Phòng về Hà Nội thì nhiều người đềucó chung ý nghĩ có muộn còn hơn không. Vì với tốc độ xuống cấp nghiêmtrọng từng ngày của con đường thì có lẽ chắc không một tốc độ làm đường,sửa đường nào có thể theo kịp nếu không kiểm soát được hiệu quả vấn đềxe quá khổ, quá tải.
Vấn đề thứ hai được nhiều chuyên gia đềcập là công tác đăng kiểm thực sự có tác dụng tích cực trong quản lýngăn ngừa hiện tượng vượt tải khi xe lưu hành. Các chỉ tiêu kỹ thuậtđược kiểm soát khi đăng kiểm cũng như các quy định khi thực hiện đã đủcơ sở để thực hiện kiểm soát các yêu cầu kỹ thuật đối với xe. Vì hiệnnay, khi kiểm định xong, chủ phương tiện lại thay thùng, lốp, nhíp chếrồi tiếp tục vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, gây mất an toàn giaothông và hư hỏng cầu đường, trong khi cơ quan đăng kiểm chưa có đủ lựclượng để kiểm tra đột suất giữa kỳ kiểm định.
Mặt khác, quy định về tổchức và quản lý hoạt động vận tải bằng xe ôtô cũng chưa có quy định cụthể trách nhiệm của các đối tượng liên quan đến vận chuyển, xếp dỡ hànghóa trên xe ôtô liên quan đến tải trọng cầu đường. Điều này đã dẫn đếnviệc quản lý xe quá tải ngay tại đầu nguồn hàng chưa có và chưa thựchiện được.
Ông Hoàng Thế Lực cũng cho biết thêm hiện nay, mớichỉ có chế tài xử phạt đối với người điều khiển xe vi phạm chứ chưa cóchế tài xử phạt tới các đối tượng liên quan đến việc xếp dỡ, vận chuyểnhàng hóa tải trọng cầu đường. Tuy nhiên, mức xử phạt vượt quá tải trọngcho phép đã được tăng lên nhưng vẫn còn nhẹ, chưa đủ sức giáo dục, rănđe và ngăn chặn các đối tượng liên quan nên diễn biến vi phạm quy địnhtải trọng xe trên đường bộ gia tăng.
Ngoài ra, chưa có chế tài xử phạtđối với hành vi vi phạm quy định tải trọng nhiều lần hoặc đối với nhữnghành vi vi phạm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình cầu đường;chưa có đột phá trong cách xử phạt (một số nước trên Thế giới đã ápdụng) là: Không nhất thiết phải hạ tải phần hàng quá tải, mà phạt thậtcao theo cấp số mũ, để lái xe, chủ hàng hoặc chủ xe không còn giám chởhàng quá tải trọng.
Theo nghiên cứu của các nhà khoa học, tuổithọ của mặt đường có quan hệ tỷ lệ nghịch theo hàm số lũy thừa 4,2 vớitải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Đối với nhữngxe có tải trọng trục vượt quá 50% và 100% so với tải trọng trục cho phépcủa cầu đường, tuổi thọ của công trình cầu đường tương ứng giảm xuốnglần lượt 2 và 9 lần so với tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phépcủa cầu đường. Do vậy, Nghị định 71/2012/NĐ-CP xây dựng mức phạt tảitrọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường bằng với mức viphạm tải trọng xe quá 50% và 100% so với tải trọng cho phép của cầuđường là chưa hợp lý, nên xử phạt theo cấp số mức độ phá hoại cầu đường.
Vừa phá đường, vừa gây ô nhiễm môi trường
Theođánh giá của Tổng cục đường bộ Việt Nam , vận tải đường bộ đang chiếmtỷ trọng quá lớn (73,4% lượng hàng hóa và 92% lượng hành khách) và có xuthế tiếp tục tăng lên trong những năm gần đây. Đây là hiện tượng khôngcó lợi cho nền kinh tế do các loại hình vận tải khác vẫn còn có quy mônhỏ, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển còn thấp, giá cước vận chuyểnchưa cạnh tranh nên chưa thể cạnh tranh với vận tải đường bộ với ưu thếvề tính cơ động và tiện lợi.
Điều này đã trả lời câu hỏi vì sao áp lựcvận tải ở nước ta đang dồn nén tập trung vào đường bộ, dẫn đến xuất hiệnnhiều xe tải nặng trên đường bộ. Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh (tăng trưởng bình quân 8,67%/năm).Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7 tấn trở lên là 57.317 xe thìđến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe.
Tính đến ngày 8/1/2013 sốlượng xe tải ở Việt Nam có 652.111 xe, trong đó tổng số xe ôtô tải từ 20tấn trở lên là 3.725 xe. Ngoài ra, thực tế có rất nhiều chủng loại xetải nguồn gốc Trung Quốc còn được cơi cao thùng xe nhằm mục tiêu chởthêm được nhiều hàng mặc dù nếu chở vật liệu xây dựng vừa đủ theo thểtích thùng xe cũng đã vượt tải cho phép của đường bộ, nếu chủ xe cơithành thùng xe cao trung bình thêm 30cm để tăng thể tích thùng chứa thìtải trọng trục xe sẽ lớn hơn nhiều so với trục xe thiết kế của đường bộ.
Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ sốphá hoại (làm hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và cókết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăngtừ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần.Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hưhỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn. Hay nóicách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tảitrọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.
Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làmviệc ở chế độ cao hơn sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm caohơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy cứ tăngthêm 100kg tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu và đương nhiên làlượng khí thải cũng tăng lên theo.
Ở Việt Nam, rất nhiều đoạn tuyến đườngbộ có dân cư sinh sống hai bên đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vựcđông dân cư như thành phố, thị xã, thị trấn... nên khi các phương tiệnvận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các hiện tượng như giatăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không khí làm ảnhhưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư. Bên cạnhđó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn giaothông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giaothông và dân cư xung quanh.
Hiện nay, vấn đề quản lý tình trạngquá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã nhận thức sâu sắcrằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về môi trườngvà về cơ sở hạ tầng giao thông. Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp dụngcác biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệthống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảmbảo tuổi thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên2000 đã có 141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó làbiện pháp đảm bảo an toàn giao thông cần thiết. Đến nay nhiều nước đã tổchức quản lý xe quá khổ, quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thihành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe khoa học, hợp lý vàhoạt động có hiệu quả. Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đãđược ban hành. Từ đó việc cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện. Đến năm1933, nước này đã áp dụng việc kiểm tra tải trọng xe bằng phương phápcân tĩnh trong phạm vi cả nước./.
Ông Hoàng Thế Lực, Vụ phó Vụ kết cấu của Tổng cục đường bộ Việt Nam cho biết đây chỉ là hai trongsố nhiều tuyến quốc lộ trên toàn quốc vẫn đang ngày đêm “oằn mình” vìnhững chiếc xe quá khổ, quá tải.
Còn thiếu chặt chẽ trong quản lý nhà nước
Điềuđầu tiên phải nói tới là trong một thời gian dài, hàng rào kỹ thuật củachúng ta để hạn chế tổng trọng lượng của xe chưa đầy đủ và chưa chặtchẽ công tác nhập khẩu xe. Chưa Quy định cụ thể về kích thước thùng giớihạn thùng chở hàng ôtô tải tự đổ, rơ moóc và sơ mi rơ moóc tải tự đổ, ôtô xi téc, rơmoóc và sơmi-rơmoóc tham gia giao thông đường bộ. Đâylà nguyên nhân cơ bản dẫn tới xe quá khổ, quá tải được tự do hoạt độngtrên tất cả các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và kể cả một số tuyến đường cấphuyện.
Nhiều chuyên gia của ngành giao thông còn hài hước, bây giờ mớilo kiểm soát xe quá khổ, quá tải đúng là “mất gà mới lo làm chuồng.” Tuyvậy, nhìn mặt đường 5 chiều từ Hải Phòng về Hà Nội thì nhiều người đềucó chung ý nghĩ có muộn còn hơn không. Vì với tốc độ xuống cấp nghiêmtrọng từng ngày của con đường thì có lẽ chắc không một tốc độ làm đường,sửa đường nào có thể theo kịp nếu không kiểm soát được hiệu quả vấn đềxe quá khổ, quá tải.
Vấn đề thứ hai được nhiều chuyên gia đềcập là công tác đăng kiểm thực sự có tác dụng tích cực trong quản lýngăn ngừa hiện tượng vượt tải khi xe lưu hành. Các chỉ tiêu kỹ thuậtđược kiểm soát khi đăng kiểm cũng như các quy định khi thực hiện đã đủcơ sở để thực hiện kiểm soát các yêu cầu kỹ thuật đối với xe. Vì hiệnnay, khi kiểm định xong, chủ phương tiện lại thay thùng, lốp, nhíp chếrồi tiếp tục vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, gây mất an toàn giaothông và hư hỏng cầu đường, trong khi cơ quan đăng kiểm chưa có đủ lựclượng để kiểm tra đột suất giữa kỳ kiểm định.
Mặt khác, quy định về tổchức và quản lý hoạt động vận tải bằng xe ôtô cũng chưa có quy định cụthể trách nhiệm của các đối tượng liên quan đến vận chuyển, xếp dỡ hànghóa trên xe ôtô liên quan đến tải trọng cầu đường. Điều này đã dẫn đếnviệc quản lý xe quá tải ngay tại đầu nguồn hàng chưa có và chưa thựchiện được.
Ông Hoàng Thế Lực cũng cho biết thêm hiện nay, mớichỉ có chế tài xử phạt đối với người điều khiển xe vi phạm chứ chưa cóchế tài xử phạt tới các đối tượng liên quan đến việc xếp dỡ, vận chuyểnhàng hóa tải trọng cầu đường. Tuy nhiên, mức xử phạt vượt quá tải trọngcho phép đã được tăng lên nhưng vẫn còn nhẹ, chưa đủ sức giáo dục, rănđe và ngăn chặn các đối tượng liên quan nên diễn biến vi phạm quy địnhtải trọng xe trên đường bộ gia tăng.
Ngoài ra, chưa có chế tài xử phạtđối với hành vi vi phạm quy định tải trọng nhiều lần hoặc đối với nhữnghành vi vi phạm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình cầu đường;chưa có đột phá trong cách xử phạt (một số nước trên Thế giới đã ápdụng) là: Không nhất thiết phải hạ tải phần hàng quá tải, mà phạt thậtcao theo cấp số mũ, để lái xe, chủ hàng hoặc chủ xe không còn giám chởhàng quá tải trọng.
Theo nghiên cứu của các nhà khoa học, tuổithọ của mặt đường có quan hệ tỷ lệ nghịch theo hàm số lũy thừa 4,2 vớitải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Đối với nhữngxe có tải trọng trục vượt quá 50% và 100% so với tải trọng trục cho phépcủa cầu đường, tuổi thọ của công trình cầu đường tương ứng giảm xuốnglần lượt 2 và 9 lần so với tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phépcủa cầu đường. Do vậy, Nghị định 71/2012/NĐ-CP xây dựng mức phạt tảitrọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường bằng với mức viphạm tải trọng xe quá 50% và 100% so với tải trọng cho phép của cầuđường là chưa hợp lý, nên xử phạt theo cấp số mức độ phá hoại cầu đường.
Vừa phá đường, vừa gây ô nhiễm môi trường
Theođánh giá của Tổng cục đường bộ Việt Nam , vận tải đường bộ đang chiếmtỷ trọng quá lớn (73,4% lượng hàng hóa và 92% lượng hành khách) và có xuthế tiếp tục tăng lên trong những năm gần đây. Đây là hiện tượng khôngcó lợi cho nền kinh tế do các loại hình vận tải khác vẫn còn có quy mônhỏ, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển còn thấp, giá cước vận chuyểnchưa cạnh tranh nên chưa thể cạnh tranh với vận tải đường bộ với ưu thếvề tính cơ động và tiện lợi.
Điều này đã trả lời câu hỏi vì sao áp lựcvận tải ở nước ta đang dồn nén tập trung vào đường bộ, dẫn đến xuất hiệnnhiều xe tải nặng trên đường bộ. Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh (tăng trưởng bình quân 8,67%/năm).Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7 tấn trở lên là 57.317 xe thìđến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe.
Tính đến ngày 8/1/2013 sốlượng xe tải ở Việt Nam có 652.111 xe, trong đó tổng số xe ôtô tải từ 20tấn trở lên là 3.725 xe. Ngoài ra, thực tế có rất nhiều chủng loại xetải nguồn gốc Trung Quốc còn được cơi cao thùng xe nhằm mục tiêu chởthêm được nhiều hàng mặc dù nếu chở vật liệu xây dựng vừa đủ theo thểtích thùng xe cũng đã vượt tải cho phép của đường bộ, nếu chủ xe cơithành thùng xe cao trung bình thêm 30cm để tăng thể tích thùng chứa thìtải trọng trục xe sẽ lớn hơn nhiều so với trục xe thiết kế của đường bộ.
Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ sốphá hoại (làm hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và cókết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăngtừ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần.Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hưhỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn. Hay nóicách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tảitrọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.
Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làmviệc ở chế độ cao hơn sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm caohơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy cứ tăngthêm 100kg tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu và đương nhiên làlượng khí thải cũng tăng lên theo.
Ở Việt Nam, rất nhiều đoạn tuyến đườngbộ có dân cư sinh sống hai bên đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vựcđông dân cư như thành phố, thị xã, thị trấn... nên khi các phương tiệnvận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các hiện tượng như giatăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không khí làm ảnhhưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư. Bên cạnhđó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn giaothông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giaothông và dân cư xung quanh.
Hiện nay, vấn đề quản lý tình trạngquá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã nhận thức sâu sắcrằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về môi trườngvà về cơ sở hạ tầng giao thông. Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp dụngcác biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệthống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảmbảo tuổi thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên2000 đã có 141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó làbiện pháp đảm bảo an toàn giao thông cần thiết. Đến nay nhiều nước đã tổchức quản lý xe quá khổ, quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thihành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe khoa học, hợp lý vàhoạt động có hiệu quả. Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đãđược ban hành. Từ đó việc cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện. Đến năm1933, nước này đã áp dụng việc kiểm tra tải trọng xe bằng phương phápcân tĩnh trong phạm vi cả nước./.
Hồng Ninh (TTXVN)
