Liên quan đến việc nhiều địa phương muốn di dời nhà ga đường sắt khỏi nội đô, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) bày tỏ sự lo ngại đồng thời khẳng định ga đường sắt nên ở nội đô.
Địa phương không mặn mà
Trong cuộc làm việc với Bộ Giao thông Vận tải vừa qua, một doanh nghiệp ở Hà Nội đã kiến nghị di dời đường sắt Nha Trang ra khỏi thành phố Nha Trang. Sau đó, ga Đà Nẵng cũng đang “rục rịch” lên kế hoạch để được di dời ra vị trí mới.
Cử tri tỉnh Phú Thọ mới đây cũng có kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải về việc nghiên cứu di dời các tuyến đường sắt ra khỏi khu vực trung tâm thành phố Việt Trì và thị xã Phú Thọ vì đây là các trung tâm kinh tế-chính trị trọng yếu của tỉnh.
Về vấn đề này, theo ông Minh, đường sắt trên toàn thế giới đều thể hiện 2 ưu việt, đó là tính an toàn và nằm trong nội đô để đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người dân. Ga trong nội đô mục đích là hướng tới sự thuận lợi cho người dân chứ không phải cơ quan quản lý Nhà nước. Thực tế, các nước phát triển chỉ duy trì mở rộng ga trung tâm để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Không người dân nào đi vào nội đô muốn chuyển nhiều phương thức vận tải.
[Đường sắt với 'thân thể già nua,' phát triển... giật lùi]
Đề cập đến việc đường sắt ở nội đô hiện nay gây ách tắc giao thông, ông Minh đưa ra cách giải quyết bài toán đường ngang với đường bộ cần phải làm giao cắt khác mức (đường bộ đi trên cao hoặc ngầm để giảm chi phí đầu tư so với đường sắt).
“Đường sắt đã có lịch sử hàng trăm năm trong khi việc quản lý quy hoạch đô thị, khu dân cư không tốt đã để người dân lấn chiếm. VNR đau đớn khi mất một số đoạn tuyến đường sắt xuống các cảng và bất cập hiện nay thấy rõ hàng hóa của cảng không đi đường sắt, mà chủ yếu sử dụng đường bộ. Giờ muốn tái lập đường sắt xuống các cảng biển cũng không thể làm, nếu cố di dời và dỡ bỏ tuyến đường ray thì vô hình chung đã cắt đi hậu phương vững chắc của các cảng này,” vị Chủ tịch VNR nhìn nhận.
Đưa ra dẫn chứng với các quốc gia trên thế giới, kể cả nước phát triển vẫn để nhà ga đường sắt trong nội đô, ông Minh cho rằng bài toán di dời ga ra khỏi khu đông dân cư sau này sẽ nhìn thấy sai lầm khủng khiếp hơn khi người dân sinh sống mật độ dày sẽ không thể làm được đường vào do chi phí lớn.
Trả lời câu hỏi vì sao các địa phương không mặn mà với ga đường sắt, ông Minh chỉ ra nguyên nhân do đường sắt không tạo ra giá trị thặng dư ngay một thời điểm như đường bộ (xây dựng khu đô thị dọc tuyến đường, gia tăng diện tích dân cư xung quanh). Các tỉnh, thành có xu hướng muốn đẩy nhà ga đường sắt ra khỏi nội đô vì lợi ích của địa phương, tuy nhiên phải đồng hành với lợi ích của quốc gia, người dân, ngành đường sắt.
Lãng phí nguồn lực đầu tư
Theo ông Minh, nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây chúng ta có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, toà nhà... chứ hoàn toàn không thể chỉ là việc trung chuyển. Vì thế, nhiều quốc gia đầu tư các ga bằng nguồn lực ngân sách Trung ương, địa phương kể cả doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia. Phương án thu hồi vốn giá trị thương mại từ các nhà ga, văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại sẽ thu được thặng dư để bù đắp chi phí đầu tư. Thặng dư còn lại để xây dựng các nhà ga chưa có sức hấp dẫn, từng bước nâng dần toàn bộ hệ thống các nhà ga.
“Nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và mãi không thể phát triển. Không khai thác hiệu quả nhà ga là đã lãng phí bao nhiêu năm. Tuy nhiên, điều quan trọng vẫn là quản lý quy hoạch tốt về việc xây dựng tổ hợp nhà ga sẽ cải thiện giao thông thuận lợi và hiệu quả nguồn lực mang lại,” ông Minh nói.
Ga Nha Trang tọa lạc ở khu trung tâm thành phố tại số 17 đường Thái Nguyên, thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Trả lời về ý kiến khi nào xây dựng xong đường sắt cao tốc Bắc-Nam có lẽ nhà ga mới phát huy được thế mạnh, vị Chủ tịch VNR phản biện: Hãy so sánh đơn giản như một cảng hàng không của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chỉ có Tân Sơn Nhất và Nội Bài là có lãi, còn 19 cảng hàng không phải bù lỗ. ACV đã phải dùng lãi thặng dư để tái đầu tư vào nhà ga khác để kết nối hệ thống toàn mạng. Có cảng hàng không lỗ nhưng tổng hòa sẽ lãi vì không thể buộc tất cả các nhà ga xây dựng phải có lãi. Lãi chính là nhà ga hàng không, riêng đường cất hạ cánh Nhà nước đang phải bù lỗ.
[Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Khoảng 20 năm mới hoàn thành?]
“Với các phương thức khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài. Đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho địa phương nên chưa được quan tâm đầu tư,” ông Minh giãi bày.
Một chuyên gia đường sắt nhìn nhận nhà ga không chỉ là thực hiện chức năng tác nghiệp vận tải mà cần được phát triển thành điểm du lịch, văn hóa của địa phương. Vì vậy, các tỉnh không nên đưa ga hành khách đường sắt ra khỏi thành phố, nếu thực sự cần thiết di dời phải theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt./.
