Xe cá nhân vẫn thản nhiên đi vào làn đường xe buýt nhanh BRT dù đã có làn đường dành riêng. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Liên quan đến đề xuất phương tiện khác được đi chung làn đường buýt nhanh BRT và xe cá nhân đi vào… nửa đêm và rạng sáng, trao đổi với VietnamPlus, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) khẳng định, buýt nhanh BRT và buýt thường chỉ đi chung làn qua một số nút giao thông ở đoạn ngắn nhằm thoát tắc nhanh hơn, chứ không phải chạy dọc hành lang.
Chỉ đi chung làn đoạn ngắn
Theo ông Hải, việc xe buýt thường đi chung làn buýt nhanh BRT là đang nghiên cứu ý tưởng và chưa có đề xuất. Trung tâm đã nghiên cứu tổ chức giao thông trước và sau nút đều có điểm mở, ngoài vạch liền, xe buýt thường chỉ được ra vào ở các nút giao thông đó chứ không phải chạy dọc hành trình mà chỉ rất ngắn.
[Đề xuất phương tiện khác được đi chung làn đường buýt nhanh BRT]
“BRT và buýt thường được ưu tiên qua các nút giao thông nhanh nhất có nghĩa là ủng hộ vận tải công cộng được ưu tiên tối đa. Buýt thường là những tuyến buýt gom, dịch vụ tốt, chạy nhanh thì khách gom sẽ tăng và từ đó kéo theo khách đi buýt BRT đông,” ông Hải nhấn mạnh sự hỗ trợ tương tác giữa 2 loại hình này.
Trả lời về ý kiến cho rằng, buýt nhanh BRT cho xe buýt thường chạy vào là thất bại và sẽ dẫn đến xung đột giao thông khi các nhà chờ của 2 loại hình này đối nghịch nhau, ông Hải giải thích, đánh giá BRT thất bại phải dựa vào các thông số như thời gian qua có khách không? dịch vụ có ổn định? Khách có tăng dần lên theo thời gian?
“Tuyến buýt nhanh BRT đều có câu trả lời thuyết phục khi sau hơn một năm đưa vào vận hành sản lượng hành khách vận chuyển được 4,98 triệu lượt hành khách, sản lượng hành khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng một tuyến nói riêng của tuyến BRT đang dẫn đầu so với các tuyến buýt khác trên toàn mạng,” ông Hải cho hay.
Khẳng định việc buýt nhanh và buýt thường đi chung làn là giải pháp của nước ngoài, cho 1 làn ưu tiên riêng cho phương tiện công cộng đi trước qua các nút, theo ông Hải, nếu được thành phố Hà Nội thông qua, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị sẽ không “test thử” chung làn buýt thường và BRT mà cho triển khai luôn nhằm cụ thể hóa chỉ đạo của Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố.
[Hà Nội: Gần 4 triệu khách đã đặt chân lên xe buýt nhanh BRT]
Sau 1 năm đưa buýt nhanh BRT, theo ông Hải, nhận thức của người dân có chuyển biến tích cực đặc biệt là người đi xe buýt. Những người ngồi trên xe 100% ủng hộ và thấy rằng xứng đáng được đầu tư và cần được tiếp tục phát triển. Những ý kiến không ủng hộ chủ yếu là từ những người đi xe cá nhân khi vẫn bảo lưu quan điểm cho rằng thành phố đã dành đường cho BRT nhiều quá, không có sự công bằng.
Hơn nữa, xe buýt chỉ khai thác từ 5 giờ đến 23 giờ. Nếu theo quy định cứng hiện nay, ngoài khung giờ này không phương tiện nào được phép chạy vào đường BRT.
Do vậy, cần quy định sau khung giờ buýt chạy, các xe khác được chạy vào để khai thác toàn bộ lòng đường, tránh tình trạng lòng đường bỏ không trong điều kiện giao thông có nhiều phương tiện đi qua.
BRT chỉ thất bại khi không có bàn tay can thiệp của Nhà nước
Đề cập đến thông tin một số nước có vận hành và khai thác buýt nhanh BRT sau đó phá sản, vị Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị thừa nhận, Việt Nam nên lấy đó làm bài học. Như Thái Lan, đơn vị buýt nhanh BRT là tư nhân hóa, đơn vị vận hành không chịu được gánh nặng tài chính khi chịu nhiều cạnh tranh giữa các loại hình nên doanh thua lỗ và dẫn tới không chịu được dài hơi.
[“Cứ làm tốt vận tải công cộng, người dân sẽ tự ý thức từ bỏ xe máy”]
“Buýt nhanh BRT thất bại khi không có bàn tay can thiệp của Nhà nước. Rất may, Hà Nội dùng vận tải công cộng là công cụ và giải pháp xử lý vấn đề ùn tắc giao thông thành phố, cho cơ chế chính sách tồn tại để tiếp tục phát triển trong đó có trợ giá cho xe buýt,” ông Hải nói.
Nhấn mạnh trong lúc chờ đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, ông Hải cho rằng, sứ mạng giao thông đô thị không đặt lên vai buýt nhanh BRT và buýt thường thì Hà Nội sẽ không bao giờ giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông, nhất là trong bối cảnh phương tiện cá nhân gia tăng chóng mặt.
“Tại các đô thị lớn, giao thông công cộng phải là được ưu tiên. Cơ quan quản lý Nhà nước có nhiều biện pháp như tăng phí trông giữ xe, thu phí nội đô, thu phí xe đi vào giờ cao điểm hay tổ chức giao thông đô thị tạo tình huống khó khăn ở các làn xe chung, làn riêng cho vận tải công cộng thông thoáng. Thành phố không cấm xe cá nhân nhưng đi lại sẽ khó khăn, đắt đỏ, tốn kém để buộc người dân có sự lựa chọn vận tải công cộng như buýt hay đường sắt đô thị. Và, Hà Nội cũng không phải là ngoại lệ,” ông Hải phân tích.
Tuy nhiên, giao thông công phải đảm bảo đầy đủ dịch vụ tiện ích, khả năng đúng giờ, độ hấp dẫn tối đa. Do đó, xe buýt nhanh BRT đứng xen giữa trong giai đoạn quá độ buýt thường và đường sắt đô thị.
[Bốn tháng “thử lửa” buýt nhanh BRT: Có 23% người dân từ bỏ xe cá nhân]
Trong thời gian tới, để đảm bảo tuyến buýt nhanh BRT vận hành ổn định và cải thiện chất lượng nhằm thu hút hành khách, Trung tâm sẽ phối hợp với Tổng công ty vận tải Hà Nội rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt kết nối với tuyến buýt nhanh BRT tại 2 điểm đầu cuối và dọc hành lang BRT.
Trung tâm cũng đề xuất và thực hiện xén vỉa hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m, cải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT.
Đơn vị này cũng tiếp tục đề xuất bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT, đảm bảo điều kiện vận hành của tuyến; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT; rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT./.
