Tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của nhiều quốc gia, trong đó nhiều mặt hàng chủ lực của Việt Nam cũng chịu tác động, bởi Biển Đỏ là nơi có tuyến vận tải biển quan trọng, nằm giữa kênh đào Suez và eo biển Bab al-Mandab, có khoảng 20-25% lượng hàng hóa được vận chuyển đi qua tuyến hàng hải này.
Để hiểu rõ hơn, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã có một số trao đổi với phóng viên về những ảnh hưởng cụ thể tới hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.
Chuỗi cung ứng chịu ảnh hưởng
- Thưa ông, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết chi phí vận tải biển tăng cao trong thời gian gần đây do căng thẳng "Biển Đỏ," vậy ở góc độ cơ quan quản lý Nhà nước, xin ông cho biết cụ thể về thực tế này và hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam sang các thị trường nào sẽ bị tác động mạnh nhất?
Ông Trần Thanh Hải: Biển Đỏ là khu vực mang tính trọng yếu trong hoạt động lưu thông hàng hóa của thế giới. Tại thời điểm này, chúng ta cũng thấy tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ cũng vượt ra ngoài cả xung đột giữa Israel và Hamas và cũng có cả những lực lượng khác tham gia.
Số lượng tàu container qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez đã giảm 90%
Theo Clarksons cho thấy trong tuần đầu tiên của tháng 1 số lượng tàu container qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez giảm trong khi số tàu chuyển hướng đi qua Nam Phi đã tăng gấp đôi kể từ tháng 12/2023.
Việc các lực lượng vũ trang ở Yemen cũng có những hành vi đe dọa với các tàu chở hàng đi qua khu vực này, làm cho các hãng tàu lớn đã phải ra thông báo chuyển hướng các tàu đi vòng qua châu Phi.
Theo đánh giá, lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam sang khu vực châu Âu cũng như khu vực Bờ Đông của Hoa kỳ và Canada là các mặt hàng đi qua khu vực Biển Đỏ, đi qua kênh đào Suez. Do vậy, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam cũng sẽ có ảnh hưởng đáng kể.
Hiện nay, theo thông báo sơ bộ, phản ánh của các hiệp hội ngành hàng, giá cước vận chuyển đường biển từ Việt Nam sang khu vực châu Âu cũng như sang bờ Đông của Hoa Kỳ đã có sự gia tăng đáng kể. Đơn cử, trước đây một container hàng đi từ Việt Nam sang châu Âu vào khoảng từ 1.800-2.200 đôla Mỹ thì hiện nay đã tăng lên đến trên 4.000 USD.
Điều đó cũng sẽ làm cho chi phí hàng hóa của Việt Nam tăng lên. Mặt khác, thời gian giao hàng, thời gian nhận hàng cũng kéo dài hơn và đối với một số mặt hàng nông sản thì điều đó cũng còn ảnh hưởng đến cả vấn đề về chất lượng.
Bảo hiểm để chống rủi ro, giảm bớt thiệt hại
- Hiện tại những nhóm ngành hàng nào đang phải chịu tác động trực tiếp từ tuyến giao thông vận tải quan trọng này, thưa ông?
Ông Trần Thanh Hải: Những nhóm hàng mà Việt Nam đang có xuất khẩu lớn sang khu vực EU cũng như sang Hoa Kỳ và khu vực bờ Đông, ví dụ như: hàng dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản, một số sản phẩm trái cây và các sản phẩm khác như là hạt nhựa… cũng đã có ảnh hưởng lớn từ việc các hãng tàu phải chuyển hướng đi vòng qua châu Phi.
Trên thực tế, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng gắn chặt với hoạt động logistics quốc tế và những biến động như đã thấy trong giai đoạn đại dịch COVID-19, cộng với sự cố kênh đào Suez và hiện nay tại khu vực Biển Đỏ cũng cho thấy những yếu tố bất ổn trên thị trường thế giới luôn tiềm ẩn và có thể sẽ xảy ra thường xuyên. Đây chỉ là một số các nhân tố tác động.
Ngoài ra, sẽ có các yếu tố khác cũng có thể gây ảnh hưởng đứt gãy chuỗi cung ứng. Ngay với kênh đào Panama hiện nay không phải là do tác động về mặt con người, mà là tác động của khí hậu hiện nay cũng đang bị khô hạn, do đó các con tàu đi qua đây cũng phải giảm tải, điều này cũng đều có tác động đến việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Việt Nam cũng là một quốc gia có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu rất là lớn, đặc biệt là xuất khẩu sang thị trường châu Âu và Hoa Kỳ, thì đây là những vấn đề luôn luôn phải tính đến cũng như có phương án dự phòng thích hợp, trong đó có cả việc doanh nghiệp chủ động đến phương án đàm phán với các đối tác trong khu vực để giãn thời gian giao/nhận hàng. Mặt khác, việc doanh nghiệp của chúng ta mua bảo hiểm liên quan đến những vấn đề về chậm trễ trong việc giao/nhận cũng là yếu tố rất cần thiết.
- Từ thực tế này thì đâu là những giải pháp để tháo gỡ, thưa ông?
Ông Trần Thanh Hải: Một số doanh nghiệp vẫn coi bảo hiểm là khoản chi phí không cần thiết. Nhưng thực tế việc mua bảo hiểm hàng hóa luôn luôn là một yếu tố để giúp cho doanh nghiệp có thể phòng, chống rủi ro và giảm bớt thiệt hại.
Theo tôi, đây cũng là những yếu tố bên ngoài sự kiểm soát của chúng ta, do vậy việc mà chúng ta có thể làm được chính là xây dựng những phương án dự phòng, sự chuẩn bị để thích ứng tốt nhất trong điều kiện khó khăn như vậy.
Về phía Bộ Công Thương cũng phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải và các bộ, ngành liên quan khác theo dõi chặt chẽ tình hình và qua đó cũng có khuyến cáo các doanh nghiệp của Việt Nam lựa chọn những phương thức thay thế, tất nhiên chỉ là một phần.
Ví dụ như giải pháp vận chuyển bằng đường sắt liên vận giữa châu Á và châu Âu hoặc là phương thức về đường hành không, cũng có thể xem xét trong một phạm vi giới hạn đối với nhóm hàng có thể chịu đựng được chi phí vận chuyển ở các lĩnh vực này.
Tuy vậy, quan trọng nhất đó là sự chủ động của chúng ta trong việc đàm phán cũng như có phương án thích hợp để khi có sự cố và biến động xảy ra thì chúng ta có thể giảm thiểu thiệt hại và rủi ro.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi./.
