Những nhà ga của ngành đường sắt vẫn chưa thể thu hút xã hội hóa đầu tư bởi vướng hàng loạt các cơ chế chính sách mà ngay bản thân Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dù rất muốn thay đổi nhưng cũng phải trông chờ vào cái “gật đầu” của Nhà nước.
Chỉ được quản lý mà không thể “rót tiền” đầu tư
Theo báo cáo của VNR, ngành đường sắt đang quản lý tới 297 nhà ga nhưng phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ kỹ với tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó có trên 10 khu ga nằm tại những vị trí đắc địa của các thành phố, đô thị lớn của đất nước. Tuy nhiên, có tới 220 công trình kiến trúc đã quá niên hạn sử dụng, với hơn 45.000m2, trong đó có 25 công trình được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Về hệ thống kho ga, bãi hàng, hiện cũng có hơn 38.500m2, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước.
Thống kê của VNR cho thấy từ năm 2011-2019, kinh phí nâng cấp, cải tạo tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân chỉ khoảng 1.022 tỷ đồng/năm, chiếm 2,34% tổng nguồn vốn đầu tư phát triển cho ngành giao thông. Theo tính toán, mỗi năm, Nhà nước đang “rót” khoảng 20-30 tỷ đồng kinh phí để quét vôi, sơn sửa lại nhà ga, mà không đủ sức để nâng cấp nhà ga.
Trong khi đó VNR có muốn bỏ tiền đầu tư cũng không thể làm bởi vướng cơ chế. Hiện chính sách về khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt là của Nhà nước, không cho phép VNR được trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác với các doanh nghiệp khác đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo tài sản hạ tầng...
[Đường sắt với 'thân thể già nua,' phát triển... giật lùi]
Nhìn nhận các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh tuy nhiên với đường sắt, Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh cho rằng đơn vị này chỉ thay mặt Nhà nước để quản lý tài sản, rất khác với việc tài sản được quản lý và đầu tư vì về nguyên tắc đơn vị nào sở hữu tài sản thì đơn vị đó đầu tư.
"Lĩnh vực nào chưa phát triển và hấp dẫn cần có bàn tay can thiệp của Nhà nước để thu hút nguồn lực đầu tư. Đơn cử như Nhà nước phải đầu tư cao tốc Hà Nội-Lào Cai do khả năng thu hồi vốn chậm và không có sự tham gia nhà đầu tư nhưng tuyến Hà Nội-Ninh Bình thì có sức hấp dẫn nên đã làm BOT...,” người đứng đầu VNR đưa ra lập luận.
Theo ông Minh, nhà ga là điểm đến, điểm đi và có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, toà nhà... chứ hoàn toàn không thể chỉ là việc trung chuyển. Vì thế, nhiều quốc gia đầu tư các ga bằng nguồn lực ngân sách Trung ương, địa phương kể cả doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia.
Ông dẫn dụ, các nước trên thế giới thành công đường sắt như Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ không chỉ trông chờ về giá trị cốt lõi vận tải mà tận dụng khai thác giá trị gia tăng mới là giá trị thương mại chính. Phương án thu hồi vốn giá trị thương mại từ các nhà ga, văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại sẽ thu được thặng dư để bù đắp chi phí đầu tư. Thặng dư còn lại để xây dựng các nhà ga chưa có sức hấp dẫn, từng bước nâng dần toàn bộ hệ thống các nhà ga.
"ACV chỉ có sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất có lãi nhưng từ nguồn doanh thu này để tiếp tục đầu tư các sân bay khác nhằm có hệ thống hạ tầng kết nối hoàn chỉnh để nâng cao năng lực khai thác," ông Minh chỉ ra minh chứng.
Cần quản lý và quy hoạch tốt
Ông Minh cũng cho biết VNR đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ giao phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng, giao cho Tổng công ty Đường sắt theo hình thức đầu tư vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Hiện, Chính phủ đang lấy ý kiến các bộ, ngành và đã nhận được nhiều sự đồng thuận.
“Nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách như hiện nay thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và mãi không thể phát triển. Không khai thác hiệu quả nhà ga là đã lãng phí bao nhiêu năm. Tuy nhiên, điều quan trọng vẫn là quản lý quy hoạch tốt về việc xây dựng tổ hợp nhà ga sẽ cải thiện giao thông thuận lợi và hiệu quả nguồn lực mang lại,” ông Minh nói.
Ga Nha Trang tọa lạc ở khu trung tâm thành phố tại số 17 đường Thái Nguyên, thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+) Vị Chủ tịch VNR cũng quả quyết khi xã hội hóa chắc chắn có sự tham gia của các nhà đầu tư vì các vị trí ga có sức hấp dẫn. Các nước phát triển như Nhật Bản có 32% doanh thu là từ các nhà ga mang lại giá trị thặng dư lợi nhuận, trong khi vận tải không nhiều. Hoặc như sân bay Charles de Gaulle (Paris-Pháp) mỗi hành khách thông qua đạt kỳ vọng 24 EURO từ giá trị thương mại của nhà ga chứ không phải chi phí dịch vụ như an ninh, cất hạ cánh.
“Những nhà ga này đều được xây dựng phù hợp theo quy hoạch của địa phương và ngành. Luật đường sắt sửa đổi cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại ngoài việc đón, tiễn. Chúng ta đang lãng phí và không khai thác hết nguồn lực. Đã đến lúc phải điều chỉnh các mục tiêu ngắn hạn cho mục tiêu dài hạn mới tạo ra sự phát triển bền vững," ông Minh nhấn mạnh.
[Đường sắt lỗ khoảng 2.000 tỷ đồng vì dịch COVID-19 và bão lũ]
Về việc sau khi đầu tư nhà ga có lo ngại việc tính toán chuyển đổi mục đích, công năng các nhà ga để kinh doanh bất động sản, thương mại..., theo ông Minh, các quy định pháp luật hiện nay rất chặt chẽ, VNR có muốn độc quyền hay chuyển mục đích cũng không được. Khi VNR đầu tư hay hợp tác đầu tư vẫn phải xin ý kiến của các cơ quan có thẩm quyền như Bộ Giao thông Vận tải, Tài chính, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.
Khẳng định ngành đường sắt không thể nằm im mãi với nền tảng công nghệ hạ tầng 100 năm, bắt buộc phải thay đổi hòa nhập với thị trường, ông Minh cho rằng đây không phải là lỗi của ngành mà là do Nhà nước "đầu tư lệch" trong thời gian qua.
“Với các phương thức khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài. Đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho địa phương nên chưa được quan tâm đầu tư,” ông Minh giãi bày.
Muốn vậy, ngành đường sắt cũng phải gấp rút xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam đồng thời cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu nâng cao năng lực thông qua. Hiệu quả khai thác hạ tầng phải có sự kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển, kết nối đường bộ, đường sắt đô thị và giá trị thương mại từ các nhà ga để đồng loạt nâng chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ./.
