Đường sắt tốc độ cao: Nhiều băn khoăn về vốn và vệ sinh môi trường

Theo các đại biểu, Việt Nam cần có tuyến đường sắt cao tốc để phát huy hiệu quả hệ thống giao thông vận tải toàn quốc, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Đại biểu Quốc hội tỉnh Sóc Trăng Nguyễn Văn Thể phát biểu ý kiến về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). (Ảnh: Phạm Kiên/TTXVN)

Tiếp tục Kỳ họp thứ 2, sáng 18/11, các đại biểu Quốc hội thảo luận ở hội trường, thảo luận, cho ý kiến về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Còn băn khoăn về tính khả thi của dự án Luật

Cho ý kiến về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), các đại biểu cơ bản tán thành sự cần thiết sửa đổi Luật, bởi những tồn tại, bất cập trong thời gian dài của ngành, nhất là kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu, xuống cấp, phần lớn đầu tư từ hơn trăm năm trước...

Hệ thống đường sắt chưa được kết nối hài hòa với các loại hình giao thông khác để tạo nên một mạng lưới đồng bộ. Tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng ngành đường sắt so với các loại hình giao thông khác là rất thấp. Điển hình như mỗi năm, ngân sách nhà nước đầu tư từ 2 đến 3 nghìn tỷ đồng cho ngành đường sắt, số tiền này chỉ đủ để sửa chữa, duy tu, bảo trì chứ không đủ để nâng cấp cơ sở hạ tầng, làm thay đổi bộ mặt của ngành.

Các đại biểu cho rằng, việc sửa đổi Luật Đường sắt nhằm đáp ứng yêu cầu của Nghị quyết số 13-NQ/TW (khóa XI) về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ để đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho đầu tư, tổ chức quản lý, khai thác và phát triển giao thông vận tải đường sắt theo hướng hiện đại, đưa đường sắt Việt Nam phát triển giữ vị trí của một ngành kinh tế quan trọng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Tuy nhiên, một số ý kiến băn khoăn về chất lượng và tính khả thi của dự án Luật. Đại biểu Nguyễn Phương Tuấn (Ninh Bình) dẫn chứng việc sửa đổi Luật Đường sắt cần bảo đảm nội dung tốt hơn, có thể số chương, điều ít hơn nhưng phải chi tiết hơn, cụ thể hơn, chất lượng hơn chứ không nên quay lại luật khung, luật ống.

Nghiên cứu dự án luật, chất lượng và tính khả thi của Luật sửa đổi là rất thấp, do việc bỏ một số nội dung cụ thể, mang tính chi tiết, nhiều nội dung giao cho Chính phủ, các bộ, ngành ban hành Nghị định, thông tư để cụ thể hóa, dẫn đến những quy định của dự thảo luật không còn tính quy phạm pháp luật.

Cụ thể, Luật Đường sắt 2005 cũ có 18/118 điều phải chờ Nghị định, Thông tư hướng dẫn, trong khi Luật sửa đổi có tới 37/95 điều phải chờ Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải hướng dẫn. Bên cạnh đó có thêm 20 điều trong dự án có nội dung dẫn chiếu "theo quy định của pháp luật'' là không rõ ràng, thiếu minh bạch.

Bên cạnh đó, tại một số chương, quy định về quy hoạch phát triển giao thông đường sắt; trách nhiệm của tổ chức cá nhân khi để xảy ra tai nạn đường sắt; trách nhiệm nhân viên đường sắt trực tiếp chạy tàu... không có hoặc quy định còn sơ sài.

Quan tâm phát triển đường sắt tốc độ cao

Liên quan đến chính sách phát triển đường sắt, các đại biểu cho rằng với địa hình trải dài Bắc-Nam, Việt Nam cần có tuyến đường sắt để vận chuyển khối lượng lớn siêu trường, siêu trọng, an toàn, thân thiện môi trường để phát huy hiệu quả hệ thống giao thông vận tải thống nhất toàn quốc, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường (Hà Nội), cần có chính sách phát triển và lộ trình thực hiện đường sắt tốc độ cao. Quốc hội cần bố trí một khoản nhỏ trong gói 8.000 tỷ nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để sau năm 2020 có điều kiện phát triển, triển khai dự án; có biện pháp giữ quỹ đất để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này.

Đại biểu cho rằng đây là vấn đề nhức nhối khi quỹ đất đường sắt Việt Nam bị ''chia năm, xẻ bảy'' bởi nhiều lý do; cần đổi mới quyết liệt mục tiêu phát triển đường sắt, hướng ra cơ chế thị trường, tăng cường quản lý Nhà nước sản xuất kinh doanh, có lộ trình kinh doanh hạ tầng.

Cùng quan điểm ủng hộ việc phát triển đường sắt tốc độ cao, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) nhấn mạnh: cần bổ sung các quy định để làm cơ sở pháp lý cho việc chuẩn bị đầu tư, xây dựng đường sắt tốc độ cao sau này. Có tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tận dụng được lợi thế giao thông đường sắt trong phát triển kinh tế và hội nhập. Dự án đường sắt tốc độ cao sẽ tự sản sinh ra tiền, trợ giúp ngành Giao thông Vận tải, tạo diện mạo mới cho 21 địa phương nơi tuyến đường đi qua. Nếu tận dụng hết tiềm năng, dự án này mang lại sẽ không phải vay vốn.

Đại biểu đề xuất Quốc hội điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, để Chính phủ có thể xây ít nhất 21 khu đô thị tại các ga hành khách nơi tuyến đường sắt đi qua, đồng thời xây dựng ít nhất 21 trung tâm thương mại tại các ga này. Tiền thu được sau khi bán đất nền thổ cư của các khu đô thị, tiền cho thuê mặt bằng các trung tâm thương mại này sẽ dành vào dự án, trong đó trích một phần cho địa phương để phát triển hạ tầng xã hội. Nếu thực hiện như vậy, dự án sẽ không phải vay vốn, chọn được công nghệ phù hợp. Sau này người dân, doanh nghiệp cũng được sử dụng tuyến đường sắt tốc độ cao, với chi phí thấp do Nhà nước đầu tư.

Đại biểu nhấn mạnh ngành công nghiệp đường sắt phát triển, yếu tố quan trọng là cần đầu ra tương đối lớn cho ngành công nghiệp đường sắt. Theo quy hoạch đến 2020 tập trung đầu tư nâng cấp, từng bước cải tiến kỹ thuật, hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh.

Đây là đầu ra duy nhất khả thi cho ngành đường sắt trong tương lai. Vì vậy, Chính phủ, Quốc hội cần quan tâm trong tổng số 80.000 tỷ đồng dự tính phân bổ cho các dự án trọng điểm quốc gia về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, dành vốn cho một dự án trọng điểm đó cải tiến, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc-Nam.

Việc cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc-Nam không chỉ giúp giảm chi phí vận tải, nâng cấp năng lực cạnh tranh của hàng hóa trong nước mà còn giúp ngành công nghiệp đường sắt phát triển, giúp nội địa hóa tối đa tuyến đường sắt tốc độ cao, tiền đề tiến tới Việt Nam làm chủ công nghệ công trình giao thông đường sắt trong cả nước.

Quan tâm đến vấn đề môi trường, bảo vệ môi trường và vệ sinh môi trường trong hoạt động đường sắt, đại biểu Tôn Ngọc Hạnh (Bình Phước) cho rằng: Dự án Luật chỉ quy định chung chung về nội dung quản lý hoạt động đường sắt, ngoài ra không có nội dung nào nhằm tăng cường quản lý lĩnh vực bảo vệ môi trường đường sắt.

Thực tế, vệ sinh môi trường ở khu vực đường sắt đi qua, xử lý chất thải, rác thải trên các chuyến tàu dài ngày Bắc-Nam chưa hợp lý, rác thải ra môi trường tùy tiện. Ai sẽ kiểm soát, xử lý vấn đề này và chất lượng dịch vụ vệ sinh, sinh hoạt ăn uống trên các chuyến tàu để nhằm phục vụ tốt hơn cho khách hàng?. Vấn đề này cần được triển khai cụ thể trong Luật.

Giải trình về một số nội dung còn ý kiến khác nhau của Luật đường sắt, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa khẳng định sẽ ghi nhận, tiếp thu, từ đó cùng các cơ quan thẩm tra, xem xét quyết định những vẫn đề mà đại biểu quan tâm; đặc biệt là làm rõ thêm thẩm quyền quản lý của các cơ quan Nhà nước đối với đường sắt; hoạt động kinh doanh đường sắt, thuế đất giành cho đường sắt, điều hành giao thông vận tải; phí và giá trong hoạt động kinh doanh đường sắt và những điều khoản chuyển tiếp từ Luật. Ban soạn thảo sẽ tiếp tục phối hợp cơ quan thẩm tra của Quốc hội nghiên cứu thấu đáo và làm rõ hơn các quy định nhằm tạo đồng thuận cao trước khi trình Quốc hội./.

(TTXVN/Vietnam+)