Tàu chở hàng rời Trường Minh có trọng tải 56.200 tấn. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Hiện nay, sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam đang có dấu hiệu suy giảm cả về quy mô và thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước.
Mất thị phần, thua trên sân nhà
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng ổn định trong nhiều năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm đạt 13,8%.
Do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam trong năm 2020 mặc dù vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng, nhưng tốc độ tăng trưởng chậm hơn so với trung bình hàng năm, tăng 4% so với năm 2019, trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2020 ước đạt 22,1 triệu, tăng 13% so với năm 2019.
Theo ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đội tàu Việt Nam về cơ bản đã đảm nhận được gần 100% khối lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng hóa lỏng (LPG), ximăng rời. Đối với loại hàng mà đội tàu Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu, Bộ đã cấp phép cho một số tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam được vận tải nội địa trong thời gian ngắn hạn.
Để khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước như khí hóa lỏng, ximăng rời, tàu dầu thô trọng tải lớn, ông Nhật cho biết Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu doanh nghiệp xây dựng kế hoạch đầu tư tàu Việt Nam để thay thế tàu nước ngoài, theo kế hoạch chỉ cấp phép cho tàu nước ngoài vận tải nội địa đến hết năm 2023.
[Vận tải biển: Nhiều điểm sáng nhưng vẫn còn… rất chông chênh]
Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, đến năm 2020 thị phần giảm một nửa. Như vậy, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển nước ngoài cũng tăng lên tương ứng, đến nay đội tàu nước ngoài đã chiếm lĩnh 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Do chiếm lĩnh thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, các hãng tàu thu rất nhiều loại phụ thu ngoài giá cước (phụ phí) đối với chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam (như phụ phí mất cân đối container, phí hóa đơn, kẹp chì...), hiện tại các hãng tàu đang thu khoảng 10 loại phụ phí khác nhau.
Dẫn chứng theo phản ánh của một số hiệp hội và chủ hàng, từ cuối tháng 10/2020, một số hãng tàu như Wan Hai Lines Ltd., Heung A Line, Interasia, Yaming Shipping Vietnam, Sinokor (Vietnam), Cosco Shipping Lines,… đã đồng loạt yêu cầu tăng phụ phí Rate Retoration (RR) đối với hàng container xuất khẩu từ Việt Nam, mức tăng từ 50-200 USD/container đồng thời tại một số tuyến Việt Nam đi châu Mỹ, châu Âu, giá cước vận tải tăng rất cao, có tuyến giá cước tăng lên gấp 2-3 lần.
“Việc các hãng tàu liên tục tăng các loại phụ phí và tăng giá cước trong thời gian dịch bệnh COVID -19 đã gây rất nhiều khó khăn cho doanh nghiệp Việt Nam, làm tăng chi phí vận tải. Do tập quán doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường sử dụng hình thức mua, bán giao, nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam nên quyền thuê phương tiện do đối tác nước ngoài đảm nhận, các chủ hàng Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài và buộc phải trả các loại phụ phí do hãng tàu đưa ra,” ông Nhật chỉ ra thực tế.
Cần cơ chế tài chính để phát triển đội tàu biển
Lý giải về nguyên nhân đội tàu biển chưa thể có sự cạnh tranh, theo đánh giá của ông Nhật, đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, phần lớn chỉ tham gia công đoạn vận tải mà chưa có nhiều chủ tàu cung cấp dịch vụ logistics trọn gói dẫn đến hiệu quả khai thác không cao.
Cơ cấu đội tàu phát triển chưa hợp lý, tàu trọng tải nhỏ trong tình trạng dư thừa, trong khi lại thiếu các loại trọng tải lớn vận tải quốc tế (trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEUS), thiếu tàu chuyên dùng như khí hóa lỏng, tàu hóa chất, xi măng rời.
Hơn nữa, đội tàu biển Việt Nam hầu hết là tàu đã qua sử dụng được doanh nghiệp đầu tư mua lại trước năm 2008 để đáp ứng nhu cần vận chuyển hàng hóa quốc tế tại thời điểm đó. Đến nay, đội tàu đã trên 15 tuổi, nhiều tàu với công nghệ cũ không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu dẫn đến khó cạnh tranh được với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài.
Chưa kể, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng ký kết vận tải với khách hàng thường trong thời gian ngắn khoảng 1-2 năm, do vậy, chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn với nguồn hàng ổn định.
Hệ thống cảng tại khu vực Đình Vũ, Hải Phòng. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN) Đầu tư đội tàu biển cần phải có nguồn vốn lớn, các doanh nghiệp vận tải biển trong nhiều năm vừa qua nhận được rất ít sự hỗ trợ về tài chính từ phía Chính phủ trong việc đầu tư phát triển đội tàu, trong khi chi phí lãi suất vay ngân hàng tại Việt Nam cao hơn lãi vay trên thế giới (lãi vay ngân hàng tại Việt Nam từ 8-10%, trong khi lãi vay tại một số nước như Nhật Bản chỉ từ 1-2%, Singapore 3%, Trung Quốc 4,5%).
Đồng thời, khi đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, doanh nghiệp phải làm thủ tục nhập khẩu tàu biển và phải nộp các loại thuế phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT, thuế nhập khẩu tàu biển), do vậy một số chủ tàu đã đăng ký tàu quốc tịch nước ngoài để giảm thuế, phí.
[Xây dựng cơ chế phát triển đội tàu biển Việt Nam mạnh mẽ hơn]
Để thực hiện tốt Nghị quyết số 36-NQ/TW về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ một số giải pháp khuyến khích, hỗ trợ cho doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu biển.
Cụ thể, để đầu tư đội tàu biển cần một nguồn vốn rất lớn và lâu dài, với nguồn tài chính tự lực các doanh nghiệp rất khó có thể đầu tư được đội tàu chất lượng cao, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét, điều chỉnh một số cơ chế tài chính hỗ trợ phát triển đội tàu biển như được mua nhiên liệu phục vụ vận tải nội địa với mức giá nhiên liệu tạm nhập tái xuất (như tàu hoạt động xuất nhập khẩu); tiếp cận nguồn vay vốn tín dụng đầu tư tàu biển với lãi suất ưu đãi.
Chính phủ điều chỉnh giảm thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp vận tải biển từ 20% xuống 15% trong thời gian 3 năm; tăng mức tiền lương, tiền công phải nộp thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên tham gia vận tải nội địa, mục đích giảm thuế thu nhập cho thuyền viên, để khuyến khích đội ngũ thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề.
Nhằm khuyến khích chủ tàu loại bỏ tàu cũ khai thác không hiệu quả để đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng phù hợp với nhu cầu vận tải, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất miễn, giảm các loại thuế, phí (phí đăng ký trước bạ, thuế VAT...) khi đóng hoặc mua tàu mới hiện đại, các loại tàu chuyên dụng để khuyến khích chủ tàu đầu tư tàu nâng cao hiệu quả khai thác.
Bộ Giao thông vận tải cũng đề xuất ban hành chính sách quản lý đội tàu vận tải ven biển để đáp ứng 100% nhu cầu vận tải nội địa, thu hút vận tải hàng hóa bằng đường biển giảm tải cho đường bộ, nâng cao khả năng kết nối các phương thức vận tải./.
