Hàng loạt trạm thu phí BOT bị sụt giảm tiền thu phí dẫn đến nhà đầu tư đứng trước nguy cơ phá vỡ phương án tài chính. Vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra phương án tăng phí theo lộ trình với từng ưu nhược điểm khác nhau để đảm bảo nguồn thu cho chủ đầu tư BOT.

Bộ Giao thông Vận tải vừa gửi lấy ý kiến của 5 bộ ngành và 17 địa phương Dự thảo Báo cáo Thủ tướng về sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT giao thông đường bộ.

Theo số liệu báo cáo, năm 2018 có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT; có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng; khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng.

[Có 32% dự án BOT giao thông doanh thu thu phí không đạt như dự kiến]

Về lộ trình tăng phí, theo quy định trước ngày 1/1/2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá nên lộ trình tăng theo quy định của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải ký hợp đồng BOT là 3 năm tăng phí 1 lần. Mỗi lần tăng từ 12-18% tùy từng dự án.

Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT, do đó Bộ Giao thông Vận tải chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình trong các hợp đồng BOT, thời gian dừng tăng phí tới năm 2021.

Tính đến hết năm 2019 có khoảng 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng BOT (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. Hiện Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được đề xuất của một số nhà đầu tư đề nghị tăng phí theo Hợp đồng BOT.

Đặc biệt, có 26 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu. Do đó, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, với các dự án này, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính của các dự án; các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu ngân hàng; ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công-tư (PPP).

Trên cơ sở này, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu, rà soát, tính toán và đề xuất 2 phương án.

Cụ thể, phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019-2021. Theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018-2021 có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này.

“Riêng trong năm 2019 chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Theo tính toán đây là điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án,” phía Bộ Giao thông Vận tải nhìn nhận.

Với phương án này, phương án tài chính các dự án vẫn đảm bảo khả thi, đặc biệt không phải bố trí ngân sách để bù đắp phần thiếu hụt. Ngoài ra, việc tăng phí phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải.

[Thu hơn 1.000 tỷ đồng tiền phí phương tiện qua trạm BOT mỗi tháng]

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2018-2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có khoảng 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính dự án.

Ưu điểm của phương án 2 là hạn chế ảnh hưởng xấu đến tình hình thu phí đang dần ổn định tại các trạm thu phí, nhược điểm là Nhà nước phải bố trí ngân sách khoảng 3.000 tỷ đồng trong năm 2022 để đảm bảo tính khả thi về phương án tài chính của các dự án này.

Với phân tích này, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách Nhà nước; còn phương án 2 Nhà nước phải bố trí ngân sách để hỗ trợ. Do việc quyết định phương án có liên quan đến ngân sách, vượt thẩm quyền, Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng cho ý kiến chỉ đạo./.

Việt Hùng (Vietnam+)