Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao với cácngành khác và có tác động lớn đến toàn bộ nề kinh tế đất nước. Ước vọng pháttriển một ngành công nghiệp ôtô cho đất nước gần 100 triệu dân như Việt Nam làmột nhu cầu chính đáng nhưng đang có quá nhiều ý kiến về cách thức tiến hành củachúng ta.
Chúng ta đang ở đâu?
Các chuyên gia nhận định hơn 10 năm sau khi Việt Nam phát triển ngành côngnghiệp ôtô, chúng ta mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Nói cách khác,cho dù được hưởng quá nhiều ưu đãi, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam chỉ đơngiản là “sơn, gò, hàn”.
Phó Giáo sư-Tiến sĩ Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chínhsách công nghiệp (Bộ Công Thương) từng khẳng định sức của các doanh nghiệp ViệtNam không thể làm được các loại xe du lịch.
Nhận định này có cơ sở bởi công nghiệp ôtô là ngành siêu công nghiệp, kéo theohàng loạt các hoạt động và dịch vụ phức tạp vốn quá tầm các doanh nghiệp ViệtNam.
Còn doanh nghiệp nước ngoài? Đến nay, dù đã hơn 10 năm phát triển công nghiệpôtô, nhiều người vẫn tự hỏi liệu các doanh nghiệp nước ngoài muốn làm ôtô tạiViệt Nam hay chỉ đơn giản là “mượn đất” thuê nhân công lắp ráp?
Trên khung nhà xưởng của Toyota Việt Nam vẫn còn nguyên con số “1965” vì họ mangnhà xưởng cùng công nghệ lắp ráp không mới từ Nhật sang Việt Nam.
Tại nhà máy của Ford Việt Nam, một công nhân với súng dập ghim trên tay cũng cóthể “sản xuất” ra nhiều bộ ghế xe hơi trong một ca làm việc.
Các công nhân hàn ở gần như tất cả các nhà máy lắp ráp xe hơi của các thành viênHiệp hội những nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) vẫn phải gồng mình nâng nhữngmáy hàn điện nặng nề để ráp nối những chi tiết kim loại của ôtô được nhập khẩutừ các nước Đông Nam Á và Trung Quốc.
Viễn cảnh “người máy hàn” vì thế còn ở rất xa.
Cũng theo nhận định của các chuyên gia, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện đi sauquốc gia láng giềng Thái Lan tới 40 năm. Còn với Malaysia, còn rất lâu nữa,những nhà sản xuất Việt Nam mới có được một nhà máy với vô vàn người máy và côngnghệ lắp ráp xe hơi tự động như của hãng Proton.
Lỗi do “chủ nhà” hay “khách mời”?
“Khách mời” đổ lỗi chủ nhà vì “chính sách thay đổi liên tục” hay “công nghiệpphụ trợ chưa phát triển” hoặc “quy mô thị trường còn quá nhỏ” để biện hộ choviệc chưa đầu tư quy mô vào sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam.
“Chủ nhà” lại mắng “khách mời” vì “không chịu đầu tư cơ bản” hay “tốc độ nội địahóa chậm chạp, không như cam kết”, cho dù được ưu đãi quá nhiều, nhất là vềchính sách thuế.
Hai bên cãi nhau, chỉ người tiêu dùng bị thiệt. Đơn cử như chiếc Toyota Camry2009 3.5Q. Bán tại Mỹ với giá hơn 25.000 USD, nhưng tại Việt Nam, chiếc xe nàyđược “phục vụ” người tiêu dùng với giá gần 60.000 USD, cho dù được lắp ráp trongnước với vô số ưu đãi về thuế.
Đơn giản bởi giá xe lắp ráp trong nước vẫn thấp hơn chút xíu so với giá xe cùngloại nhập khẩu (vì thuế cho xe nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong nước). Vànhà sản xuất trong nước vẫn yên tâm bán hàng, cho dù bắt khách hàng chờ đợi hàngtháng trời. Nếu muốn nhận xe sớm, người mua phải chi thêm cả ngàn USD.
Hiện tại, phụ tùng nhập khẩu để lắp ráp xe trong nước chiếm tới 84%. Giá thànhxe phụ thuộc vào giá kê khai của doanh nghiệp. Để “giải thích” cho việc giá phụtùng nhập khẩu cao, nhà sản xuất trình với cơ quan chức năng hóa đơn tưởng chừngrất thật và hợp lý. Nhưng ít người tiêu dùng biết rằng cùng một loại linh kiệntừ Nhật Bản xuất sang Việt Nam lại có giá cao hơn khi xuất sang... Thái Lan.
Cũng cần phải nói thêm giá xe lắp ráp tại Việt Nam hiện đang cao hơn giá xe cùngloại tại Thái Lan tới 1,5-2 lần.
Kết quả là gì?
Vào thời điểm hiện tại, các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam vẫnđang vui mừng khi liên bộ Tài chính-Công Thương vẫn tăng thuế nhập khẩu để hạnchế xe ngoại và “bảo hộ” xe trong nước.
Chúng ta có thể hình dung với ví dụ sau: Xe Acura 2009 MDX, bán tại Mỹ với giá41.000 USD. Khi nhập về Việt Nam, xe phải chịu khoản chi phí vận chuyển là 3.000USD, thuế nhập khẩu 85%, thuế giá trị gia tăng 50%, thuế VAT 10%, thuế trước bạ5%.
Sau khi tính các loại thuế trên, giá xe Acura MDX bán tại Việt Nam sẽ lên đếnhơn 110.000 USD.
Phần lớn các sắc thuế đánh vào xe nhập khẩu được quy vào ngân sách Nhà nước.Nhưng nếu Honda Việt Nam lắp ráp mẫu xe này, bán với giá 100.000 USD vẫn đảm bảođắt hàng, cho dù siêu lợi nhuận.
Theo cam kết, các liên doanh phải thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 30% sau 10năm hoạt động (năm 2006). Nhưng vào thời điểm hiện tại, rất ít các liên doanhđạt tỷ lệ nội địa hóa này.
Chúng ta đã bảo hộ ngành công nghiệp ôtô hơn 10 năm. Kết quả mới đây do 6 đoànthanh tra chuyên đề về lắp ráp, kinh doanh ôtô trong nước cho thấy chiến lượcnội địa hóa ôtô của Việt Nam đã bị phá sản./.
Tùng Lâm (Vietnam+)